PRINCIPIOS BASICOS DE NOCIONES DE VUELO

MANUAL DE NOCIONES DE VUELO

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PRINCIPIOS BASICOS DE NOCIONES DE VUELO by Mind Map: PRINCIPIOS BASICOS DE NOCIONES DE VUELO

1. 1.8.1 Condiciones que afectan a la pérdida.

1.1. El peso del avión. Las velocidades de pérdida tabuladas por el fabricante son para un peso determinado del avión, es decir que por debajo de esa velocidad un avión con el peso dado entra en pérdida

1.2. La densidad del aire. Si el aire es menos denso se produce menos sustentación y por tanto se entra antes en pérdida. Por la misma razón cuanto mayor sea la altura (menor densidad) antes se entrará en pérdida.

1.3. La configuración del avión. Los dispositivos hipersustentadores (flaps o slats) aumentan la sustentación del avión, con lo cual la velocidad de entrada en pérdida con ellos extendidos es menor que con el avión "limpio" (dispositivos sin extender).

2. LA ATMOSFERA

2.1. PRESION ATMOSFERICA

2.1.1. CANTIDAD DE FUERZA APLICADA EN UN SUPERFICIE POR LA ATMOSFERA

2.1.1.1. A MAYOR ALTURA SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE, MENOR ES LA PRESION.

2.2. TEMPERATURA DEL AIRE

2.2.1. LA INTENSIDAD DEL SOL NO AFECTA A MAYOR ALTURA, ES DISMINUIDA POR NO SER ABSOBIDA POR EL SUELO.

2.2.1.1. A MAYOR ALTURA MENOR TEMPERATURA.

2.3. DENSIDAD

2.3.1. TODO ELEMENTE SOLIDO, LIQUIDO O GAS, TIENEN UNA DENSIDAD DETERMINDAD POR ESTAR A NIVEL DEL SUELO, CUYA CARACTERISTICA CAMBIA AL ENCONTRARSE A MAYOR ALTURA.

2.3.1.1. A MAYOR ALTURA MENOR DENSIDAD

2.3.1.1.1. ADSSFG

2.4. ATMOSFERA TIPO

2.4.1. ATMOSFERA ISA.

2.4.1.1. Unos valores en superficie al nivel del mar de:

2.4.1.2. Temperatura: 15ºC (59ºF).

2.4.1.3. Presión: 760 mm o 29,92" de columna de mercurio, equivalentes a 1013,25 mb

2.4.1.4. por cm².

2.4.1.5. Densidad: 1,325 kg. por m³.

2.4.1.6. Aceleración debido a la gravedad: 9,8 ms/segundo².

2.4.1.7. Velocidad del sonido: 340,29 ms/segundo.

2.4.1.8. Un gradiente térmico de 1,98ºC por cada 1000 pies o 6,5ºC por cada 1000 mts.

2.4.1.9. Un descenso de presión de 1" por cada 1000 pies, o 1 mb por cada 9 metros, o 110 mb

2.4.1.10. por cada 1000 mts.

3. PRINCIPIOS AERODINAMICOS

3.1. PARTE DE LA MECANICA DE FLUIDOS QUE ESTUDIA LOS GASES EN MOVIMIENTO Y LAS FUERZAS

3.1.1. 1.2.1 Teorema de Bernouilli.

3.1.1.1. "la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa", o dicho de otra forma "en un fluido en movimiento, la suma de la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante", es decir que p + v = k.

3.1.1.1.1. WE

3.1.2. 1.2.2 Efecto Venturi.

3.1.2.1. Otro científico, Giovanni Battista Venturi, comprobó experimentalmente que al pasar por un estrechamiento las partículas de un fluido aumentan su velocidad.

3.1.2.1.1. WER

3.1.3. 1.2.3 3ª Ley del Movimiento de Newton.

3.1.3.1. Para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción igual en intensidad pero de sentido contrario.

3.1.4. 1.2.4 Porque vuelan los aviones.

3.1.4.1. ESTA ACCION CONLLEVA A VERIOS PROCESOS FISICOS, AERODINAMICOS Y CARACTERISTICAS AMBIENTALES POR LOS CUALES ES SOMETIDO UNA ESTRUCTURA DISEÑEDA PARA ABSORBER TODAS CARACTERISTICAS MENCIONADAS.

3.1.4.1.1. PRESION VS VELOCIDAD

3.1.5. 1.2.5 Discutible.

3.1.5.1. Existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados entre sí y en ocasiones con virulencia, que reclaman para sí la explicación más coherente sobre el proceso de sustentación. Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de Bernoulli (baja presión encima del ala y alta presión debajo del ala) mientras que el otro se basa en las leyes de Newton (el flujo de aire deflectado hacia abajo "downwash" produce una reacción hacia arriba).

3.2. SUPERSONICA

3.3. SUBSONICA

4. FUERZAS QUE ACTUAN EN EL VUELO

4.1. 1.3.1 Sustentación

4.1.1. Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico moviéndose en el aire, ejercida de abajo arriba, y cuya dirección es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avión (no necesariamente perpendiculares al horizonte

4.1.1.1. Actitud del avión. Este término se refiere a la orientación o referencia angular de los ejes longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte, y se especifica en términos de: posición de morro (pitch) y posición de las alas (bank); p.ejemplo: el avión esta volando con 5º de morro arriba y 15º de alabeo a la izquierda.

4.1.1.2. Trayectoria de vuelo. Es la dirección seguida por el perfil aerodinámico durante su desplazamiento en el aire; es decir es la trayectoria que siguen las alas y por tanto el avión.

4.1.1.3. Viento relativo. Es el flujo de aire que produce el avión al desplazarse. El viento relativo es paralelo a la trayectoria de vuelo y de dirección opuesta. Su velocidad es la relativa del avión con respecto a la velocidad de la masa de aire en que este se mueve.

4.1.1.4. Ángulo de incidencia. El ángulo de incidencia es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avión. Este ángulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseño y no es modificable por el piloto

4.1.1.5. Ángulo de ataque. El ángulo de ataque es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la dirección del viento relativo y de la posición de las alas con respecto a este, ambos extremos controlados por el piloto. Es conveniente tener muy claro el concepto de ángulo de ataque pues el vuelo está directa y estrechamente relacionado con el mismo.

4.2. 1.3.2 Factores que afectan a la sustentación.

4.2.1. La forma del perfil del ala. Hasta cierto límite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia de velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tanto mayor diferencia de presión, o lo que es igual mayor fuerza de sustentación.

4.2.2. La superficie alar. Cuanto más grandes sean las alas mayor será la superficie sobre la que se ejerce la fuerza de sustentación.

4.2.3. La densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el número de partículas por unidad de volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación (factor d del teorema de Bernoulli).

4.2.4. La velocidad del viento relativo. A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la sustentación. La sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad (factor v² del teorema de Bernoulli), siendo por tanto este factor el que comparativamente más afecta a la sustentación.

4.2.5. El ángulo de ataque. Si se aumenta el ángulo de ataque es como si se aumentara la curvatura de la parte superior del perfil, o sea el estrechamiento al flujo de aire, y por tanto la diferencia de presiones y en consecuencia la sustentación.

4.3. 1.3.3 Centro de presiones.

4.3.1. Se denomina centro de presiones al punto teórico del ala donde se considera aplicada toda la fuerza de sustentación

4.4. 1.3.4 Peso.

4.4.1. El peso es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su dirección perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo

4.5. 1.3.5 Centro de gravedad.

4.5.1. Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de gravedad, es decir el peso. El C.G es el punto de balance de manera que si se pudiera colgar el avión por ese punto específico este quedaría en perfecto equilibrio.

4.6. 1.3.6 Resistencia.

4.6.1. es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento relativo, aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de dirección opuesta a la trayectoria.

4.6.1.1. Resistencia inducida. La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentación, y se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de ataqu

4.6.1.2. Resistencia parásita. Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la sustentación, como son: resistencia al avance de las partes del avión que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o con formación de hielo; rozamiento o fricción superficial con el aire; interferencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo (que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total)

4.7. 1.3.7 Control del piloto sobre la resistencia.

4.7.1. La resistencia inducida depende del ángulo de ataque. Por lo tanto el piloto puede reducir la resistencia inducida si para lograr más sustentación incrementa la velocidad en vez de incrementar el ángulo de ataque.

4.7.1.1. A mayor velocidad menor resistencia inducida.

4.7.1.2. A mayor ángulo de ataque mayor resistencia inducida.

4.7.1.3. A mayor velocidad mayor resistencia parásita.

4.8. 1.3.8 Empuje o tracción.

4.8.1. Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc... se necesita una fuerza: el empuje o tracción

5. ESTRUCTURA DEL AVION

5.1. 1.4.1 Generalidades.

5.1.1. Fuselaje. Del francés "fuselé" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión, cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación, a los pasajeros y a la carga, además de servir de soporte principal al resto de los componentes.

5.1.2. Alas. Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan las fuerzas que hacen posible el vuelo.

5.1.3. Superficies de mando y control. Son las superficies movibles situadas en las alas y en los empenajes de cola, las cuales respondiendo a los movimientos de los mandos existentes en la cabina provocan el movimiento del avión sobre cualquiera de sus ejes (transversal, longitudinal y vertical)

5.1.4. Sistema estabilizador. Está compuesto en general por un estabilizador vertical y otro horizontal.

5.1.5. Tren de aterrizaje. Tiene como misión amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir la rodadura y movimiento del avión en tierra

5.1.6. Grupo motopropulsor. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las alas y que estas produzcan sustentación, y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento.

5.1.7. Sistemas auxiliares. Resto de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento de los elementos anteriores o bien para proporcionar más confort o mejor gobierno de la aeronave. Podemos mencionar por ejemplo, el sistema hidráulico, el eléctrico, presurización, alimentación de combustible, etc.

5.2. 1.4.2 Las alas.

5.2.1. Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire.

5.2.1.1. Perfil. Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes; se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.

5.2.1.2. Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire

5.2.1.3. Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre.

5.2.1.4. Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

5.2.1.5. Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

5.2.1.6. Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.

5.2.1.7. Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada PERFIL

5.2.1.8. Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media.

5.2.1.9. Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida comenzando por el borde de ataque.

5.2.1.10. Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrados); inferior a la de la superficie inferior (intrados), y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda.

5.2.1.11. Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.

5.2.1.12. Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometría, si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.

5.2.1.13. Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Por

6. SUPERFICIE DE MANDO Y CONTROL

6.1. 1.5.1 Ejes del avión.

6.1.1. Eje longitudinal. Es el eje imaginario que va desde el morro hasta la cola del avión. El movimiento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra) se denomina alabeo (en ingles "roll").

6.1.1.1. EJE DE ALABEO

6.1.2. Eje transversal o lateral. Eje imaginario que va desde el extremo de un ala al extremo de la otra. El movimiento alrededor de este eje (morro arriba o morro abajo) se denomina cabeceo ("pitch" en ingles)

6.1.2.1. EJE DE CABECEO

6.1.3. Eje vertical. Eje imaginario que atraviesa el centro del avión. El movimiento en torno a este eje (morro virando a la izquierda o la derecha) se llama guiñada ("yaw" en ingles).

6.1.3.1. EJE DE GUIÑADA

6.2. 1.5.2 Superficies primarias.

6.2.1. superficies aerodinámicas movibles que, accionadas por el piloto a través de los mandos de la cabina, modifican la aerodinámica del avión provocando el desplazamiento de este sobre sus ejes y de esta manera el seguimiento de la trayectoria de vuelo deseada.

6.2.1.1. Alerones. Palabra de origen latino que significa "ala pequeña", son unas superficies móviles, situadas en la parte posterior del extremo de cada ala, cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje longitudinal.

6.2.1.1.1. DFGD

6.2.1.2. Timón de profundidad. Es la superficie o superficies móviles situadas en la parte posterior del empenaje horizontal de la cola del avión

6.2.1.3. Timón de dirección. Es la superficie móvil montada en la parte posterior del empenaje vertical de la cola del avión

6.2.1.4. Alabeo a la derecha -> volante a la derecha.

6.2.1.5. Alabeo a la izquierda -> volante a la izquierda.

6.2.1.6. Morro abajo (menor ángulo de ataque) -> empujar el volante.

6.2.1.7. Morro arriba (mayor angulo de ataque) -> tirar del volante.

6.2.1.8. Guiñada a la derecha -> pedal derecho.

6.2.1.9. Guiñada a la izquierda -> pedal izquierdo.

6.3. 1.5.3 Compensadores.

6.3.1. El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los mandos que actúan sobre las superficies de control, lo cual requiere un esfuerzo físico por su parte; imaginemos un vuelo de un par de horas sujetando los mandos y presionando los pedales para mantener el avión en la posición deseada.

6.4. 1.5.4 Superficies secundarias

6.4.1. Es posible disminuir la velocidad mínima que sostiene a un avión en vuelo mediante el control de la capa límite, modificando la curvatura del perfil, o aumentando la superficie alar. Las superficies que realizan una o más de estas funciones se denominan superficies hipersustentadoras.

6.4.1.1. FLAPS

6.4.1.1.1. Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior del ala.

6.4.1.1.2. De intrados. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados.

6.4.1.1.3. Zap. Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala, aumentando la superficie del ala además de la curvatura.

6.4.1.1.4. Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala, aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.

6.4.1.1.5. Ranurado. Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados, produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.

6.4.1.1.6. Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde de SALIDA

7. ESTABILIDAD

7.1. 1.6.1 Estabilidad estática.

7.1.1. El equilibrio define el estado de un cuerpo o sistema cuando la resultante de las fuerzas que actúan sobre el es nula.

7.1.1.1. POSITIVA

7.1.1.2. NEUTRA

7.1.1.3. NEGATIVA

7.2. 1.6.2 Estabilidad dinámica.

7.2.1. Sucede que las fuerzas tendentes a recuperar la posición de equilibrio pueden ser tan grandes que fuercen al sistema a ir más allá de la posición inicial. En el ejemplo anterior, al soltar el huevo que habíamos tumbado en la mesa, este irá más allá de su posición de equilibrio inicial oscilando a uno y otro lado, cada vez con menor intensidad, hasta recuperar el equilibrio plenamente

7.3. 1.6.3 Amortiguamiento vertical.

7.3.1. examinar como responde el avión a los movimientos exclusivamente verticales, y explicar como (salvo en situación cercana a la pérdida) resiste eficazmente estos movimientos

7.4. 1.6.4 Amortiguamiento del alabeo.

7.4.1. Este amortiguamiento es crucial para el vuelo, por lo que los diseñadores lo enfatizan en sus modelos. Para ello diseñan las alas con un ángulo de incidencia decreciente hacia la punta (torsión), o dando distinta curvatura a cada perfil del ala, o ambas cosas.

7.5. 1.6.5 Estabilidad longitudinal.

7.5.1. se refiere al movimiento del avión sobre su eje transversal (morro arriba/abajo) y es la más importante porque determina en gran medida las características de cabeceo del mismo, particularmente las relativas a la pérdida.

7.6. 1.6.6 Estabilidad lateral.

7.6.1. se refiere a la mostrada por el avión sobre su eje longitudinal. Un avión que tiende a volver a su posición de alas niveladas después de que una ráfaga de viento levante o baje una de ellas se dice que es lateralmente estable.

7.7. 1.6.7 Estabilidad direccional.

7.7.1. concierne al movimiento del avión sobre el eje vertical. Si el eje longitudinal del aeroplano tiende a seguir la trayectoria de vuelo, bien en vuelo recto o en giros, se dice que es direccionalmente estable. más claro de comprender si hablamos de estabilidad sobre el eje de guiñada.

8. ANGULO DE ATAQUE

8.1. 1.7.1 El ángulo de ataque.

8.1.1. La pérdida ocurre con un determinado ángulo de ataque.

8.1.2. El mejor ángulo de ascenso es un ángulo de ataque.

8.1.3. La mejor velocidad de ascenso se da con un ángulo de ataque concreto.

8.1.4. El mejor ratio de planeo ocurre con un ángulo de ataque determinado.

8.1.5. Cuando se compensa en profundidad el avión, en realidad se está seleccionando un ángulo de ataque.

8.1.6. La tasa de descenso más baja en planeo ocurre con un ángulo de ataque particular

8.2. 1.7.2 Relación con otros ángulos.

8.2.1. Los hermanos Wright tenían un único instrumento en su primer aeroplano, un indicador del ángulo de ataque. Este consistía en un simple palo que sobresalía hacia adelante en el borde de ataque del ala, con una tira de tela en la punta; la tira se alineaba con el viento relativo, sirviendo el palo como referencia y también como sostén de la tira en una región de aire no alterada por el ala. El ángulo entre la tira y el palo indicaba el ángulo de ataque.

8.3. 1.7.3 Angulo de ataque crítico.

8.3.1. Se denomina ángulo de ataque crítico a aquel que produce la mayor sustentación y a partir del cual un aumento del ángulo de ataque no se traduce en un incremento de la sustentación.

8.4. 1.7.4 Relación entre ángulo de ataque y velocidad

8.4.1. la fórmula de la sustentación (L=CL*q*S) donde CL es el coeficiente de sustentación, directamente proporcional al ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (1/2dv² donde d es la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar. Como en vuelo normal la sustentación es siempre muy cercana al peso y puesto que la superficie alar es invariable (salvo que se extiendan flaps), la fórmula anterior podría escribirse: Sustentación (L) = Coeficiente de sustentación (CL)* 1/2dv² (q)

9. LA PERDIDA

9.1. 1.8.2 El factor de carga.

9.1.1. El factor de carga es la relación que existe entre la carga total soportada por las alas y el peso bruto del avión con su contenido (Carga soportada / Peso bruto del avión = Factor de Carga).

9.1.1.1. El factor de carga en vuelo recto. Si en vuelo recto y nivelado se tira bruscamente del volante o palanca de control hacia atrás, el avión se encabritará (morro hacia arriba) y entrará en una trayectoria de curva hacia arriba lo cual incrementa el factor de carga

9.1.1.2. El factor de carga en los virajes. En cualquier avión, a cualquier velocidad, si se mantiene una altitud constante durante un giro coordinado, el factor de carga para un determinado grado de alabeo es el mismo.

9.1.1.3. Factor de carga en turbulencias. Aunque los aviones están diseñados para soportar ráfagas de considerable intensidad, la aceleración impuesta por estas supone un incremento del factor de carga, particularmente sobre las alas

9.1.1.4. Relación entre el factor de carga y la pérdida. La velocidad de pérdida se incrementa en un factor igual a la raíz cuadrada del factor de carga; es decir que si un avión tiene una velocidad normal de pérdida de 50 kts, entrará en pérdida a 100 kts si se le aplica un factor de carga de 4g (50*V¯4=100). Por ejemplo, sabemos que en un giro de 60º el peso del avión se duplica (2g), y por tanto la velocidad necesaria para producir sustentación se multiplica por V¯2, es decir por 1.4142; si en vuelo normal el avión entra en pérdida a 65 kts, en un giro de 60º entraría en pérdida a 92 kts (65*1.4142).

9.2. 1.8.3 Diseños que atenúan la pérdida.

9.2.1. Efecto de los flaps. Al extender los flaps se cambia la curvatura del perfil del ala (Flaps 1.5.3) lo cual produce unos efectos ya conocidos (Efecto que producen los flaps 1.5.3). Pero además, la parte del ala donde están instalados vuela con mayor ángulo de incidencia y por tanto con mayor ángulo de ataque, que la parte del ala sin flaps

9.3. 1.8.4 Síntomas de pérdida inminente.

9.3.1. Un progresivo decrecimiento en la efectividad de los mandos, especialmente timón de profundidad y alerones. Los mandos de estas superficies de control se vuelven blandos y perezosos. · Bataneo (zarandeo) de la celula debido al flujo de aire turbulento en las alas. · Señal acústica y/o luminosa del indicador de aviso de pérdida. Estos dispositivos se activan normalmente merced a una aleta metálica insertada en el borde de ataque del ala. El flujo normal de aire mantiene esta aleta abajo, pero en la proximidad de la pérdida, el cambio del flujo de aire la desplaza hacia arriba, cerrando un contacto eléctrico que activa los avisadores acústicos y/o luminosos de la cabina. · Estos indicios se producen antes de la entrada efectiva en pérdida. Muchos perfiles entran en pérdida con un ángulo de ataque de 18-20º, de manera que los sintomas se producen alrededor de los 17-18º.

9.4. como se produce una situación que, no controlada y según en que circunstancias se produzca, puede entrañar un alto riesgo para la integridad física de los pasajeros y del aparato: la pérdida.

9.4.1. Flujo laminar. Es un flujo en el cual el fluido puede ser considerado que se mueve en capas uniformes denominadas laminas. Flujo turbulento. En este tipo de flujo las láminas fluyen desorganizadas, tanto en su dirección como en su velocidad.

10. GUIÑADA ADVERSA

10.1. 1.9.1 Causas que la producen.

10.1.1. Efecto tuerca. El motor hace girar la hélice en un sentido, asi que según la 3ª Ley de Newton, la totalidad del avión intentará girar en el sentido opuesto (acción-reacción).

10.1.2. Estela de la hélice. Recibe este nombre la masa de aire desplazada hacia atrás por la hélice, cuyo tamaño es el de un cilindro de aproximadamente el diámetro de la hélice. Esta estela recibe un movimiento rotatorio en la misma dirección del giro de la hélice

10.1.3. Empuje asimétrico. Este efecto es apenas perceptible en aviones normales y se hace algo más acusado cuando se vuela con grandes ángulos de ataque y con alta potencia

10.1.4. Precesión giroscópica. Cuando a un objeto girando en el espacio se le aplica una fuerza, el objeto reacciona como si la fuerza se aplicara en la misma dirección pero en un punto desplazado 90º de donde se aplica la fuerza.

10.1.5. Resistencia en los alerones. Este efecto, al contrario que los otros no está provocado por la hélice. Sabemos como funcionan los alerones: un ala sube debido a que tiene más sustentación por el alerón abajo mientras que la otra baja al tener menos sustentación por el alerón arriba

10.2. 1.9.2 Como corregirla.

10.2.1. para corregir la guiñada adversa basta con aplicar este mando en sentido contrario y en proporción suficiente, es decir, presionar el pedal del lado contrario a la guiñada adversa. En la mayoría de las ocasiones esta guiñada no deseada se produce hacia el lado izquierdo, por lo que lo habitual es aplicar pie derecho para corregirla.

11. CONTROL DE ALTURA Y TURBULENCIA

11.1. 1.8.1 Condiciones que afectan a la pérdida.

11.2. 1.8.2 El factor de carga.

11.3. 1.8.3 Diseños que atenúan la pérdida.

11.4. 1.8.4 Síntomas de pérdida inminente.