Evaluación económica de la primera línea del metro de Bogotá PLMB

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Evaluación económica de la primera línea del metro de Bogotá PLMB por Mind Map: Evaluación económica de la primera línea del metro de Bogotá PLMB

1. 3. Descripción

1.1. Creado por el decreto 577 del 2013, consta de 27 kilómetros subterráneos con 27 estaciones, mas 4,5 kilómetros de área técnica (patio taller) que inicialmente serai ubicado en el portal de ls americas pero finalmente se decide reubicarlo en las cercanías del rio Bogota. Velocidad _35 Km.

1.1.1. 3.1: inicia en Portal Americas termina en cll 127

1.1.2. 3.2 Estaciones: espacio entre ellas de 500 a 1000 m,

1.1.3. 3.3 Mayor distancia: de la estación avenida 68 al rosario 2:49; menor distancia de Av Chile a Cll 68 : 1:03.

1.1.4. 3.4 Via CONPES3368 el gobierno nacional apoya toda iniciativa de transporte publico

1.1.4.1. SETP para poblaciones entre 250 - 600 mil habitantes

1.1.4.2. SITM: para poblaciones superiores a los 600 mil habitantes

1.1.4.2.1. nace CONPES 2999 de 98 SITM Bogota, el cual por sobrecarga fiscal derivo en CONPES 3093 BRT (buses de transito rápido)

1.1.4.2.2. En el Marco del POT se crea el PMM (plan maestro de movilidad) el cual se legisla via decreto 309 de 2009, que define el SITP y busca mejorar la calidad en la prestación del servicio

2. 4. Evaluación Socioeconomica

2.1. En ese capitulo se hace una revisión del " estado del arte" a manera de Brenchmarking de algunos proyectos de metro en otras ciudades alrededor del mundo

2.1.1. Línea 12 del metro de México: para este mapa mental este metro se convierte en la base de estudio, y se anotan los nuevos conceptos propios dela evaluación de cada caso

2.1.1.1. Beneficios

2.1.1.1.1. ahorro de tiempo

2.1.1.1.2. liberación de recursos de la economía : aumento en la eficiencia

2.1.1.1.3. Reducción de emisiones de CO2

2.1.1.2. Costos

2.1.1.2.1. Inversion

2.1.1.2.2. obras

2.1.1.2.3. obras inducidas

2.1.1.2.4. estudios

2.1.1.2.5. construcción

2.1.1.2.6. equipamento

2.1.1.2.7. sistemas electronicos

2.1.1.2.8. sistemas segundarios

2.1.1.2.9. generados por cierre de vias

2.1.1.2.10. costos de operación

2.1.1.3. Externalidades

2.1.1.3.1. cierre de vias

2.1.1.3.2. desgaste de los vehiculos

2.1.1.3.3. generación de contaminación

2.1.1.4. indicadores:

2.1.1.4.1. VANS

2.1.1.4.2. TIRS

2.1.1.4.3. TRIS

2.1.1.5. 41 km/h 28 trenes, 24.5 Km 20 estaciones

2.1.2. 2da fase del Metro e Chile

2.1.2.1. externalidad:

2.1.2.1.1. Valorización de los inmuebles cércanos al área de influencia del metro

2.1.2.1.2. reducción de patologias

2.1.2.1.3. aumento de la visibilidad

2.1.2.1.4. Efecto sustiución

2.1.2.2. 104.5 km. 108 estaciones

2.1.2.3. Indicador: excedente social

2.1.3. Metro de Quito

2.1.3.1. Se hace un análisis "cualitativo" que idéntica los actores para tener en cuenta su opinión

2.1.3.1.1. trans publico

2.1.3.1.2. trans privado

2.1.3.1.3. trans no motorizado

2.1.3.1.4. entidades de control

2.1.3.1.5. sectores productivos

2.1.3.1.6. colectivos

2.1.3.1.7. actores politicos

2.1.3.1.8. hogares

2.1.3.1.9. habitantes

2.1.3.1.10. comerciantes

2.1.3.2. una vez se identificaron los actores se llevo a cabo una entrevista en la que se evaluo

2.1.3.2.1. posicion

2.1.3.2.2. importenacia en el proyecto

2.1.3.2.3. influencia en el proyectos

2.1.3.3. basado en la entrevista se lleva a cabo una campaña publicitaria

2.1.3.4. externalidad: reducción de la seguridad

2.1.3.5. indicadores: cruce de parámetros y matrices DOFA

2.1.4. Metro de Delhi

2.1.4.1. la ciudad con mayor crecimiento demográfico y la mas horizontal

2.1.4.2. 2 fases:

2.1.4.2.1. 65.1Km = 13.1 Elevado +47 subterránea + a nivel

2.1.4.2.2. 53 Km= 8 Subterraneas + 42 elevado+ a nivel.

2.1.4.3. beneficio extra: reducción de accidentes / generación de empleo / ahorro en consumo de combustibel

2.1.4.4. Costo: Reducción de los costos operacionales de los vehiculos

2.1.4.5. Indicadores: Relación costo / beneficio y TIRS

2.1.5. Metro de Almendra (Brasil)

2.1.5.1. Tiene en cuenta el cambio modal, comparando tiempo de viaje en países desarrollados y en vía de desarrollo

2.1.5.2. segrega la evaluación según las características socioeconómicas de la población

2.1.5.3. beneficios extra: estacionamiento libres

2.1.6. Subway de Londres (línea Victoria)

2.1.6.1. Fue mas desagregado según parece

2.1.6.2. evaluación e 1963

2.1.6.3. tiene en cuenta el valor creciente de la comodidad y la convivencia

2.1.6.4. evaluado con una tasas de 6% a 5,5 años y na vida útil de 50 años

2.1.7. Metro de Dublin

2.1.7.1. Beneficio extra: menos ruido y mas tranquilidad

2.1.7.2. Como costo extra incluye la Adquisición de edificios y predios ubicados en el trazado del metro

2.2. lo interesante de este capitulo es notar como algunos proyectos "similares" cuantifican o definen el beneficio y la evaluación de cada uno de ellos.

3. 11. Evaluación fianciera

3.1. Inversion

3.1.1. El costo fue estimado por varias firmas sin embargo principalmente se tienen en cuenta las consideraciones del consorcio L! y Sener el costo total es de 15 Billones de pesos en el 2014

3.1.1.1. Construcción de la liena 18%

3.1.1.1.1. la estructura subterránea sería construida en un costo cercano a los 100.000 Millones COP por Km de túnel (via tuneladora) lo cual es ceracno al costo de Mexico (93.000)

3.1.1.2. AIU 15%

3.1.1.2.1. Las estaciones representan el 30% de este valor

3.1.1.2.2. Consorcio L1 ofrece un análisis de sensibilidad al respecto.

3.1.1.3. Material rodante (trenes) 8%

3.1.1.3.1. En base a ladata internacional el Consorcio L1 tiene una cotización por por encima del promedio sin emabrgo el evaludro considera que esto se puede deber a que los trenes del PLMB "puede que necesiten mas automatización"

3.1.1.3.2. El numero de trenes se define basado en dos variables frecuencia y capacidad

3.1.1.4. Consorcio L1 estima el costo de los estudios en 2, 54 Billlones.

3.2. Ingresos

3.2.1. Tarifas

3.2.1.1. Se espera una demanda de 764 Mil dia en 20120 y 1,433 Mil en 20150

3.2.1.2. los principals ingresos del sistema son por concepto de tarifas las cuales fueron dividas en dos tipos ingresos (1700) y trnasbordos (300)

3.2.1.3. Se esperan tres diferentes periodos de crecimiento basados en experiencias anteriores

3.2.1.3.1. Una fase inicial de conocimento del sistema en el que se espera un creciento lento de la tasa de usuarios

3.2.1.3.2. una segunda fase de crecimiento exponencial una vez la población percibe el beneficio del sistema

3.2.1.3.3. Y una esta final en el que la tasa de crecimiento es regulada por el copado de la capacidad del sistema.

3.2.1.4. El evaluador usa el sistema de elección discreta "S"

3.2.2. Otros ingresos

3.2.2.1. La experiencia en otros proyectos similares ubica en este ítem rubros como arriendos, publicidad, locales, e incluso canales de television

3.2.2.1.1. En el metro de Chile un 10% e los ingresos son debidos a un cana de televisión que se trasnmite en el metro

3.2.2.2. Ponderando los porcentajes que representa este ítem en algunos metros se definio que en para el PLMB seria del 9,2% aunque no se estima una inversión en esta via.

3.3. Costos Operativos

3.3.1. Para la evaluación de los costos opertaivos se uso la metodología de Top Down es decir, basados en los resultados globales de otros metros se busca asociar los costos a otras variables e indexar los valores de estas

3.3.1.1. esta metodología disminuye la cantidad de supuestos de se hace necesaria en el método tradicional (bottom up)

3.3.2. LLama la atención que de los casos de estudio solo los metros de Medellín y Chile no son subsidiados en sus costos y que incluso los metros de Madrid, y Barcelona no conseguirían superar sus costos laborales de no ser por los subsidios que reciben.

3.3.2.1. El rubro de mano de obra es en promedio cerca del 28,8 % de los costos, sin embargo en la mayoría de los casos la mano de obra por concepto de seguridad y limpieza no son tenidos en cuenta por ser procesos tercerizados y representan cerca del 6,5%

3.3.3. Los costos por concepto d energía son cercamos la 11,7%

3.3.4. En el rubro otros : que incluye publicidad, campañas de sensibilización etc, los costos son cercanos al 32,5%

3.3.5. Reinversion

3.3.5.1. Capex

3.3.5.1.1. Para el análisis de la estimación de costo por reinversión se llevo a cabo una selección de 30 empresas homolgas de lo cual se concluyo que en promedio la reinversión equivale al 14,6% de los ingresos

3.3.5.2. Opex

3.3.5.2.1. Por otro lado los costos generados por reinversiones operativas (corrientes) se indexan a las ventas (ingresos)

3.4. Supuestos

3.4.1. El proyecto fue diseñado para que la estructura del capital y los costos de la deuda sean asumidos por el distrito y el gobierno (30%) mientras que el restante sea fianciado por el BID

3.4.1.1. la tasa del préstamo se considera a 4,99% con 5 años de gracia y un periodo de pago de 50años

3.4.2. Se sume una tasa social de descuento recoemndada por el BID y el Gno nacional

3.4.3. Para la tasa de descuento financiera se uso la base de datos de Bloomberg para comparar con empresas del G8 y Hong Kong ubicadas dedicadas a la misma actividad

3.4.3.1. el resultado fue un beta desapalcado promedio de 0,32 y un beta apalancado de 0,819 esto traducido en la tasa de riesgo bursátil (sin tener en cuenta que se trate de nuestro país es 5,45%

3.4.3.1.1. Si a esta tasa se le incluye un default spreads por la calificación que otorga Moody´s investor service de Baa2 la tasa final es de 6,02%

3.4.4. tasa impositiva

3.4.4.1. Para la realidad fiscal de Colombia la tasa impositiva es del 33% : 25% por impuesto de renta y 8% por aporte a la equidad.

3.4.5. depreciasion

3.4.5.1. Se tuvo en cuenta una depreciación lineal de obras a 25 años, equipo a 10 años y material rodante a 30 años.

3.4.6. Valor termianal

3.4.6.1. Se toma como factor de crecimiento de los ingresos de sistema 0,27% vs un 0,33% de crecimiento demográfico (ingresos por tarifa)

3.5. Estados financieros

3.5.1. flujo de caja

3.5.1.1. El proyecto presenta un balance negativo en el trascurso de los años "preoperativso"

3.5.1.2. a partir del año 2021, los ingresos son levemente positivos, golpeados aun por la recuperación de la inversión y la depreciación

3.5.1.3. para efectos practicos no considera el capital de trabajo pues esta vinculado a los costos de reinversion

3.5.1.4. después del 2013 el flujo representa poco mas del 13% de los ingresos.

3.5.1.5. El análisis final nos da como resultado un VPN : -11,9 billones de pesos, lo que quiere decir que le proyecto finacieramente no es rentable.

3.5.1.5.1. EL análisis de sensibilidad nos dice que para que el proyecto sea rentable la tasa debe ser menor del 3,5 % algo muy improbable pues su máxima variación es cercana a mas o menos 1%.

4. 12. Evaluación econnomica

4.1. Flujos economicos

4.1.1. un buen punto de partida son los ingresos y costos considerados en la evaluación financiera, aunque se debe excluir u omitir algunas cosas

4.1.1.1. se omiten todos los "gastos transaccionales" a la luz de la sociedad

4.1.1.1.1. impuestos, subsidios, seguros

4.1.1.2. se omite depreciación y gastos hundidos

4.1.1.3. se deben incluir las externalidades

4.1.1.4. se debe incluir los excedentes del vendedor o del consumidor por cambios en el bienestar.

4.2. Razones precio cuenta en Colombia

4.2.1. reflejan los precios sombra, es decir sin distorsiones

4.2.2. valor unitario que representa un costo corregido

4.2.3. ideal de un mercado en el que la utilidad social y privada son las mismas

4.2.4. metodologías usadas

4.2.4.1. matriz insumo porducto

4.2.4.2. Matriz semi insumo producto

4.2.4.3. estos estudios tienen muchso años y la economía colombiana a cambiado mucho, ej:; arancelaria, sin emabargo no hay mas información y se toma el de 1990.

4.2.5. la divisa es una de las RPC mas relevate en el PLMB, por lo que se corrige con una ecuación de Castro y Pabon

4.3. Razones precio cuenta en PLMB

4.3.1. basados en Cervini, Bello y Cubillos 1990,

4.3.2. Se aplican como factor, a sectores econonomicos

4.3.3. En cuanto al personal operativo esta si se desglosa de una mejor manera basados en el estimado que entrego Sener del capital humano demandado (0,82)

4.3.4. el ítem otros costos operativos: también se desagrega y se usa como referencia lo reportado por el metro de Medellín y de Santigo de Chle: (0,704)

4.3.5. reinversión y obras civiles se calcularon partir del ponderado de cada uno de los rubros.

4.4. Tasa social de descuento

4.4.1. costo de oportunidad social de inversión:: "virtual" beneficio recibido por la sociedad al invertir los recursos en otro proyecto.

4.4.1.1. los proyectos sociales se deben realizar cuando el benficio es mayor a la utilidad que se dejo de percibir si se hubiese usado para inversión privada. : criterio de eficiencia

4.4.1.2. Se calcula a partir de la ponderación (alfas ) de las variabels: Ahorro interno, Ahorro externo, endeudamiento externo e inversión privada

4.4.1.2.1. los alfas son definidos como la elasticidad de cada una de las tasas respecto a ellas mismas (dispersión)

4.4.2. EL estudio de Rdoriguez (2007) ubica la tasa de oportunidad en Colombia como 8,5 % incluyendo prima de riesgo

4.4.3. la metodología de preferencias sociales en el tiempo,( que emula el valor que la sociedad le da al cosumo futuro sobre el consumo presente) la define en función del consumo percapita y un beta temproal resultando un 4,7 a 5,3% dependiendo del crecimiento

4.4.4. sin embargo ambos cálculos están por debajo del valor usado por DPN y el recomendado del BID, por lo que se ponderan los valores obteneidnose 8,5 y se lleva a cabo un análisis de sencicbilidad del 4 al 12%

4.5. Conclucisones y recomendaciones

4.5.1. finalmente se lleva a cabo el análisis final de los datos con una tasa de 8,5 %, usando RPC´s de 1990 con los precios de 2015

4.5.2. Costos evitados y trasnferecnias de beneficios

4.5.2.1. Con esta metodología los resultados son mas "radicales" pues incluye también las externanilades por loque en los flujos se encuentran incrementos o salidas que no están registrados con la otra metodologia

4.5.2.2. finalmente le VPNS es positivo lo que traduce que el bienestar que recibirán los bogotanos supera los costos en los que se incurre

4.5.2.3. la relación costo beneficioe es de 5,7

4.5.2.4. el gran rubro en términos de bienestar es la reducción en tiempos de viaje 88,9% seguido de la valorización

4.5.3. Disponibilidad a pagar

4.5.3.1. usando esta metodología le VPNS es positivo y la relación costo benficio es de 1,7

4.5.4. Análisis de sencibilidad

4.5.4.1. Cambiar valores

4.5.4.1.1. esta metodología busca determinar que valores beben alcanzar las variables mas relevantes (TIRS, ext) para hacer que el VPNS sea cero o negativo. ya con estos limites se define si la metodología es robusta o no.

4.5.4.1.2. El análisis demostró que evaluando con cualquiera de las dos metodologías el proyecto es robusto y esto se explica por que l principal beneficio ( reducción en tiempo de viaje) poco depende de los valores que define ingresos y costos.

4.5.4.2. bidimensional

4.5.4.2.1. En este aparte se complementa el análisis anterior grafiando las interaccions netre las variables mas relevantes para cada una de las metodologías AIU, tiempo de viaje y tasa etc. Los resultados muestras que el proyecto es robusto, puesto que solo con casos poco probables se logra VPNS negativos.

4.5.4.3. Ecsenarios

4.5.4.3.1. Otimista

4.5.4.3.2. Pesimista

4.5.4.3.3. realista

4.5.4.3.4. Como es de esperare en el caso neutro y positivo la relación costo beneficio es igual al uno, mientras que el en pesimista no lo es, sin embargo el autor considera latamente exigentes e improbables las variables tomadas para el análisis de sensibilidad.

5. 5.Impactos económicos y sociales del PLMB

5.1. Para la evaluación económica se analizan dos tipos de efectos basados también en experiencias anteriores (CONPES)

5.1.1. Directos: asociados directamente al desarrollo del proyectos

5.1.1.1. Beneficios economicos

5.1.1.1.1. Variación en los tiempos de viaje de los usuarios

5.1.1.1.2. variación o cambios en la elección modal

5.1.1.2. Costos de insumo

5.1.1.2.1. Costos de inversión, operación y mtto.

5.1.2. Indiectos : consecuencia de la realización del proyecto

5.1.2.1. beneficios economicos

5.1.2.1.1. cambios en el precio del suelo

5.1.2.1.2. cambios en el uso de suelo

5.1.2.1.3. Cambios en la seguridad

5.1.2.1.4. cambios en la accidentalidad

5.1.2.2. costos economicos

5.1.2.2.1. cambios en el nivel fratico

5.1.2.2.2. afectación de simientos

5.1.2.2.3. generación de residuos solidos

5.1.2.2.4. cambio en tiempo de viaje de los no usuarios

5.1.2.2.5. cambios en los costos de viaje de los no usuarios

5.1.2.2.6. cambios en el nivel de contaminación atmosferica

5.2. Para unn mejor entendimeinto del cambio en el bienestar de los bogotanos se proponen Dos etapas del proyectos

5.2.1. Preoperativa

5.2.1.1. comprende todo el periodo del construcción de la línea, estaciones y facilidades

5.2.2. Operativa

5.2.2.1. Comprende el periodo posterior a la puesta en marcha del servicio