1. Reparos nos Tanques
1.1. Procure atentamente por vazamentos manchas, umidade, ou o odor característico de combustível ao redor dos tanques
1.1.1. vazamento ou dano encontrado
1.1.1.1. ação imediata
1.1.1.1.1. drenar e remover o tanque
1.1.1.1.2. neutralizar o tanque
1.1.1.1.3. a ventilação do tanque é crucial e deve ser realizada por pelo menos 8h
1.1.1.2. reparo imediato
1.1.1.2.1. tanques de metal
1.1.1.2.2. tanques de aço
1.1.1.2.3. tanques de alumínio
1.1.1.2.4. tanques integrais e células de borracha
1.1.1.2.5. Tanques Integrais
1.1.1.2.6. Após realizar reparos
1.1.1.2.7. é necessário, é crucial identificar a causa do vazamento e efetuar um reparo eficaz para garantir a segurança e a integridade da aeronave
1.1.2. detecção de vazamentos (verificação de pressão)
1.1.2.1. A pressão de ar utilizada para esse propósito não deve exceder 1⁄2 libra por polegada quadrada (1,2 lbs/pol2)
1.1.2.1.1. tanque de borracha
1.1.2.2. aplicar sabão líquido ou uma solução de espuma sobre a área suspeita, facilitando a identificação do vazamento
2. sistema de combustível é construído e organizado para garantir o fluxo de combustível a uma taxa e pressão estabelecidas para
2.1. o funcionamento adequado do motor
2.2. funcionamento da unidade de potência auxiliar (APU)
2.3. sistema mais simples
2.3.1. alimentação por gravidade
2.3.2. tanque que fica acima do carburador
2.3.3. válvula seletora
2.3.4. filtro
2.3.5. Primer
2.4. aeronave
2.4.1. asa alta ou asa baixa
2.4.2. asa baixa
2.4.3. com motor alternativo ou motor de alta potência
2.4.3.1. alimentação por pressão
2.4.3.2. injeção de combustível
2.4.3.3. uma ou mais bombas são usadas para mover o combustível dos tanques para o motor
2.4.3.3.1. uma elétrica, que auxiliar (recalque)
2.4.3.3.2. uma mecânica, que é a principal
2.5. motor a reação = turbina a gás (gas pass) = caminho que o combustível misturado com o ar na câmara faz até chegar às turbinas
3. Falhas no sistema
3.1. Observação do Indicador de Pressão
3.1.1. identifica vazamentos e defeitos
3.1.2. Variações anormais podem indicar problemas no sistema
3.2. Operação de Válvulas Seletoras
3.2.1. operação das válvulas seletoras é uma maneira eficaz de determinar a localização da falha
3.2.2. Ao direcionar o fluxo de combustível através de diferentes partes do sistema, é possível isolar a área afetada
3.3. Inspeção de Vazamentos Externos
3.3.1. Inspeções regulares para vazamentos externos são rápidas e devem ser parte das rotinas de manutenção
3.3.2. Manchas molhadas, pontos de vazamento e odores de combustível indicam a presença de vazamentos
3.4. Exame Detalhado das Tubulações
3.4.1. Tubulações, braçadeiras, juntas e suportes devem ser examinados cuidadosamente.
3.4.2. A presença de corrosão, danos ou desgaste excessivo deve ser abordada imediatamente
3.5. Avaliação de Potenciais Perigos
3.5.1. Qualquer vazamento ou defeito, seja interno ou externo, é considerado um potencial de perigo.
3.5.2. Ações corretivas devem ser tomadas imediatamente para mitigar riscos
3.6. Manutenção Preventiva
3.6.1. Implemente práticas regulares de manutenção preventiva para evitar o desenvolvimento de vazamentos e defeitos.
3.6.2. A detecção precoce e a correção de problemas contribuem para a segurança operacional.
4. Pureza
4.1. refere à qualidade e a composição
4.2. é monitorada e controlada durante todo o processo de produção, armazenamento e distribuição
4.3. Combustível deve estar limpo, brilhante e sem contaminação por H2O livre ou qualquer sedimento visível.
4.3.1. indicador de qualidade
4.4. afetam a pureza
4.4.1. presença de contaminantes
4.4.1.1. H2O
4.4.1.2. partículas sólidas
4.4.1.3. impurezas químicas
4.4.1.4. teor de aditivos específicos
4.4.1.4.1. necessários para melhorar o desempenho e a estabilidade do combustível em condições de voo
4.5. Controle
4.5.1. Etapas
4.5.1.1. 1. Sistema de Entrega e Estocagem
4.5.1.1.1. O transporte do combustível está sujeito à contaminação, exigindo que o pessoal de manutenção esteja familiarizado com métodos de controle.
4.5.1.2. 2. combustível bombeado nos depósitos do aeroporto deve passar por um filtro-separador MIL-F-8508A
4.5.1.2.1. controle de qualidade
4.5.1.3. 3. Deve existir um período de assentamento antes de uso, correspondendo a uma hora para cada pé de profundidade do combustível estocado
4.5.1.4. 4. As linhas de sucção devem estar a no mínimo 6 polegadas do fundo do tanque, com linhas de sucção flutuantes para tanques de querosene
4.5.1.5. 5. Tanques de carros abastecedores devem ser construídos com materiais que evitem a formação de ferrugem
5. Avaliação de Octanas (octanagem)
5.1. nº de octanas + composição do combustível = valor antidetonante da mistura no cilindro
5.2. nº de octanas
5.2.1. são números de octanas que designam o VALOR ANTIDETONANTE do combustível.
5.2.2. = % de iso-octano que duplica as características de detonação de combustível específico
5.2.3. com características ANTIDETONANTES SUPERIORES a iso-octano puro
5.2.3.1. foi criada uma segunda escala, acima de 100 octanas
5.2.4. Ex.: grau de detonação 91 = 91% de iso-octano + 9% de heptano normal
5.3. alta octanagem
5.3.1. octanagem = índice de resistência à detonação da gasolina.
5.3.2. para aumentar a octanagem é adicionado o “TEL” (chumbo tetraetila)
5.3.3. aumento
5.3.3.1. da taxa de compressão
5.3.3.2. da pressão de admissão
5.3.4. +
5.3.4.1. desempenho
5.3.4.2. eficiência
5.3.4.3. potência
5.3.5. podem detonar
5.3.5.1. devido condições severas ou controle manipulado
5.3.5.2. antidetonante é designada por graus
5.3.5.2.1. maior grau de iso-octano
5.3.6. octanas acima do recomendado
5.3.6.1. acumula chumbo no cilidro
5.3.6.2. falha na ignição
5.4. existe 3 nº de grau de octanas
5.4.1. 91/96 ou 100/130 ou 115/145
5.4.1.1. qualquer uma delas tem a mesma inflamação, explode com a mesma força. O que o grau (xxx/yyy) diferencia são apenas as características ANTIDETONANTES, cada uma aguentando a compressão sem detonar conforme seu grau.
6. Ignição de superfície "pré-ignição"
6.1. combustão prematura devido ao superaquecimento do eletrodo das velas
6.2. mesmo desligado o motor pode continuar a operar
6.3. combustível de HIDROCARBONETO AROMÁTICO é mais propenso a causar tal ignição
6.4. causa
6.4.1. depósito pontiagudo ou ponto quente incandescente na câmara (depósito de carbono)
6.4.2. a formação de uma área como um isolador de vela de ignição rachado
6.4.3. borda afiada da válvula
6.4.4. superaquecimento
6.4.4.1. eletrodo da vela
6.4.4.2. válvula de escapamento
6.5. prevenção
6.5.1. verificar
6.5.1.1. se é o combustível correto
6.5.1.2. se há sinais de depósito e detonação para serem investigados e tratados
6.5.2. verificar velas e válvulas
7. Combustível
7.1. Classificação
7.1.1. deve-se observar seu estado físico
7.1.1.1. sólido
7.1.1.1.1. utilizados em motores de combustão externa
7.1.1.1.2. motores a vapor
7.1.1.1.3. madeira
7.1.1.1.4. baixo valor calorífico
7.1.1.2. líquido
7.1.1.2.1. utilizados em motores de combustão interna
7.1.1.2.2. volatividade
7.1.1.2.3. ENERGIA QUÍMICA que liberada se transforma em ENERGIA TÉRMICA que se transforma em ENERGIA MECÂNICA para gerar impulso
7.1.1.2.4. Combustível ao vaporizar, RETIRA ENERGIA do ambiente para mudar para ESTADO GASOSO
7.1.1.3. gasoso
7.1.1.3.1. utilizados em motores de combustão interna
7.1.1.3.2. motores convencionais
7.1.1.3.3. gás natural
7.1.1.3.4. ocupa grande espaço
7.2. NÃO é permitida mistura de combustíveis em aeronaves.
7.2.1. é especificado pelo fabricante
7.3. outras moléculas combinado com oxigênio
7.3.1. gera
7.3.1.1. calor
7.4. algumas propriedades do combustível afetam o desempenho do motor
7.4.1. volatividade
7.4.1.1. propensão de uma substância líquida se transformar em vapor em determinadas condições
7.4.2. valor de aquecimento/calorífico poder calorífico
7.4.2.1. quantidade de calor liberada durante a combustão
7.4.2.2. expresso em unidade de massa/volume
7.4.2.3. nas aeronaves
7.4.2.3.1. afeta a eficiência e o alcance em longas distâncias
7.4.2.3.2. alta densidade
7.4.3. corrosividade
7.4.4. propensão para formar depósitos
7.5. hidrocarbonetos aromáticos
7.5.1. para melhorar o desempenho com mistura rica
7.5.2. propriedade solvente forte
7.5.3. causa deformações
7.5.3.1. em algumas mangueiras
7.5.3.2. peças de borracha
7.5.3.3. existe peças específicas para receber este combustível
7.5.4. + propenso a causar ignição de superfície
7.6. para cálculo
7.7. Métodos alternativos de identificação, como análises químicas ou registros precisos de armazenamento, tornam-se essenciais para garantir o uso adequado desses combustíveis nas aeronaves.
7.8. viscosidade
7.8.1. quanto maior for, maior será a capacidade de manter os contaminantes em suspensão
7.9. Tipos
7.9.1. AVGAS gasolina
7.9.1.1. para motores convencionais (câmara de combustão)
7.9.1.2. aviões de pequeno porte
7.9.1.3. alto poder calorífico
7.9.1.4. Características e propriedades GASOLINA
7.9.1.4.1. hidrocarbonetos (hidrogênio + carbono)
7.9.1.4.2. melhora o desempenho com
7.9.1.4.3. inibidores são incluídos para suprimir a formação de substâncias sólidas quando a gasolina evapora
7.9.1.4.4. é cuidadosamente misturada para obter uma faixa estreita de pontos de ebulição
7.9.1.4.5. para aeronave é refinada
7.9.1.4.6. Ponto de inflamação
7.9.1.4.7. Limites de inflamabilidade
7.9.1.4.8. Temperaturas de auto combustão
7.9.1.4.9. Velocidade da combustão
7.9.2. JET-A querosene (JP-5)
7.9.2.1. querosene
7.9.2.1.1. menos perigoso em caso de vazamento ou acidente em solo
7.9.2.1.2. mas
7.9.2.2. para motores a reação
7.9.2.2.1. comum na aviação comercial
7.9.2.3. contém + carbono que a gasolina
7.9.2.4. ponto de fulgor: alto
7.9.2.4.1. alto poder calorífico
7.9.2.5. ponto de congelamento: baixo
7.9.2.5.1. ponto de congelamento em -40°C
7.9.2.6. pressão de vapor: baixa
7.9.2.6.1. minimiza a perda de combustível em por vaporização em altitudes elevadas
7.9.2.7. teor de enxofre: alto
7.9.2.8. volatilidade: muito baixa
7.9.2.8.1. gera pouco vapor que não forma uma mistura combustível-ar inflamável ou explosiva (desvantagem)
7.9.2.8.2. baixa propagação de chama
7.9.2.8.3. taxa de queima reduzida
7.9.2.9. viscosidade: maior que a gasolina
7.9.2.10. são adicionados aditivos
7.9.2.10.1. inibidores
7.9.2.10.2. anti-gelo
7.9.2.11. o gel/gelo formado é maior que na gasolina
7.9.2.11.1. devido às elevadas altitudes e baixas temperaturas
7.9.2.12. chama contínua dentro do motor
7.9.2.13. Ponto de inflamação
7.9.2.13.1. Jet A Entre 35ºc e 63ºc, dependendo do tipo de mistura do combustível. Um pouco maior que 5%
7.9.2.13.2. Jet B Muito baixa: de -43ºc
7.9.2.14. Velocidade de combustão
7.9.2.14.1. Jet A É menor que 30 metros por minuto, sendo substâncialmente menor do que a velocidade de combustão da gasolina de aviação
7.9.2.14.2. Jet B Vai desde 210 a 240 mts/min ou 4 mts/seg. As chamas do Jet B propagam-se tão rapidamente como as da gasolina. Com temperaturas mais altas, a velocidade de propagação das chamas também é incrementada.
7.9.2.15. Temperaturas de auto-combustão
7.9.2.15.1. Jet A Podem ir de 227ºc a 246ºc
7.9.2.15.2. Jet B De 243ºc a 249ºc A sua temperatura de combustão é mais baixa que o Jet A e faz com que este combustível seja mais perigoso quando é derramado
7.9.2.16. Limites de inflamabilidade
7.9.2.16.1. Jet A Um pouco maior que 5%
7.9.2.16.2. Jet B Vão desde 1% a pouco mais de 7%, este é um intervalo mais amplo que o Jet A
7.9.3. JET-A1 querosene (JP-5)
7.9.3.1. mesmo que o JET-A
7.9.3.2. única diferença
7.9.3.2.1. para operações em temperaturas baixas
7.9.4. JET-B
7.9.4.1. RARO
7.9.5. biocombustíveis
7.9.5.1. ainda em teste
7.9.5.2. derivados de
7.9.5.2.1. algas
7.9.5.2.2. resíduos agrícolas
7.9.6. sintéticos
7.9.6.1. ainda em teste
7.9.6.2. derivados de
7.9.6.2.1. hidrogênio verde
7.9.6.2.2. captura direta de carbono
7.9.7. Combustível Sustentável de Aviação (SAF, na sigla original em inglês para Sustainable Aviation Fuel) sob os padrões da ATSM 7566 (American Society for Testing and Materials)
8. Calço de vapor
8.1. evapora nas linhas de combustível
8.1.1. no motor
8.1.1.1. reduz o fornecimento de combustível
8.1.1.2. situação grave
8.1.1.2.1. parada do motor "calço de vapor"
8.1.2. em aeronaves
8.1.2.1. ocorre em dias quentes
8.1.2.1.1. temperatura do sistema de combustível pode exceder a 100 °F sob a capota do motor no dia quente
9. Gelo no carburador
9.1. Combustível ao vaporizar, RETIRA ENERGIA do ambiente para mudar para ESTADO GASOSO
9.1.1. mais volátil, mais rápida será a extração do calor
9.1.2. faixa de -1º a 4ºc de temperatura do ar exterior
9.1.2.1. mais severo
9.2. baixa temperatura + elevada umidade
9.3. No carburador
9.3.1. gasolina sai do bico de descarga (discharge nozzle)
9.3.1.1. vaporiza-se
9.3.1.1.1. congela o vapor de H2O contido no ar que está sendo admitido
9.3.2. umidade congela-se nas
9.3.2.1. paredes do sistema de indução
9.3.2.2. garganta/tubo de Venturi
9.3.2.3. válvulas de aceleração
9.3.2.4. a substância congelante formada é conhecida como "gel" (gelo)
9.3.3. perda de potência
9.3.3.1. Este tipo de formação de gelo restringe a passagem de combustível e ar no carburador
9.3.3.2. se não eliminada, a eventual parada do motor
9.3.3.2.1. maioria das aeronaves está equipada com aquecimento
9.4. para evitar
9.4.1. check list
9.4.1.1. magnetos
9.4.1.2. carburador
9.4.1.3. mistura
9.4.1.4. potência
9.4.2. atentar
9.4.2.1. queda
9.4.2.1.1. de rotação
9.4.2.1.2. de pressão na admissão
9.4.2.2. dificuldade
9.4.2.2.1. do motor
9.4.2.2.2. para mover o manete de potência
9.4.2.3. aspereza no funcionamento
9.4.3. ligar o aquecedor do carburador
9.4.3.1. irá gerar 15% na perda da potência
9.4.3.2. não ligar durante a decolagem
9.4.3.2.1. exige plena potência
10. Detonação
10.1. explosão rápida e descontrolada de combustível
10.1.1. causa na câmara
10.1.1.1. a carga ar combustível inflama ANTES da faísca do sistema de ignição ser acionada
10.1.1.1.1. IGNIÇÃO
10.1.1.2. aumento excessivo na velocidade da queima
10.1.1.3. alta pressão momentânea excessiva e desequilibrada
10.1.1.4. estrutural à cabeça do cilindro ou pistão (elevação da temperatura)
10.2. danos
10.2.1. onda de choque de força contra o topo do pistão
10.2.1.1. transfere esta força para
10.2.1.1.1. o pino do pistão
10.2.1.1.2. biela
10.2.1.1.3. virabrequim
10.2.1.1.4. válvulas
10.2.2. carga de impacto nas paredes
10.2.3. queimaduras sérias do pistão
10.2.3.1. rápido desgaste da canaleta superior
10.2.3.1.1. quebra de anéis
10.2.4. motor não é projetado para suportar as forças causadas pela detonação
10.3. reduz a eficiência do motor
11. Mistura
11.1. proporção de COMBUSTÍVEL + AR na câmara de combustão
11.2. Rica
11.2.1. mais combustível que ar
11.2.2. alta potência
11.2.2.1. mais energia
11.2.2.1.1. para decolagens
11.2.3. maior consumo
11.2.4. emissões prejudicados
11.3. Pobre
11.3.1. menos combustível que ar
11.3.2. menos potência
11.3.2.1. menos energia
11.3.2.1.1. menor desempenho
11.3.2.2. para condições de cruzeiro
11.3.3. menor consumo
11.3.3.1. maior eficiência
11.3.3.1.1. maior economia
11.3.4. emissões dentro dos padrões
11.3.5. aumento da temperatura na câmara
11.4. primeiro indica a mistura pobre e o segundo rica (grau)
11.4.1. 100/130
11.4.2. abaixo de 100 graus o nº de octanas são usados
11.5. Escala de mistura padrão
11.5.1. iso-octano + heptano normal
11.5.2. 100% de potência é obtida a partir do iso-octano puro
11.5.2.1. Ex.: Motor com potência de 1000HP, limitado pela detonação de 100 octanas, terá uma POTÊNCIA LIMITADA de detonação 1,3 vezes maior (1300 CV) do que um classificado como 130.
11.6. se misturar AVGAS + Querosene
11.6.1. aumenta MUITO o PODER CALORÍFICO
11.6.2. causam problemas nas aletas da turbina a jato a ponto de queimá-las
12. Corrosão
12.1. Existem dois tipos distintos de corrosão causados pelo uso de gasolina "etílica"
12.1.1. 1º causado pela reação do brometo de chumbo em superfícies metálicas quentes, e ocorre quando o motor está em operação
12.1.2. 2º causado pelos produtos condensados da combustão, principalmente o ácido "hydrobromico", quando o motor não está girando.
13. Identificação de cores
13.1. as que contém TEL deve ter padrão de coloração
13.1.1. lembrar da octanagem xx/yy = pobre/rica
13.1.2. 115/145
13.1.2.1. purple
13.1.2.1.1. AVGAS 115
13.1.3. 100/130
13.1.3.1. green
13.1.3.1.1. AVGAS 100
13.1.4. 91/96
13.1.4.1. blue
13.1.4.1.1. AVGAS 100LL
13.1.5. 80/87
13.1.5.1. red
13.1.5.1.1. AVGAS 80
13.1.6. JET A
13.1.6.1. colorless or straw
13.1.7. JET A1
13.1.7.1. colorless or straw
13.1.8. JET B
13.1.8.1. colorless or straw
13.1.9. alteração da cor indica que o combustível
13.1.9.1. está contaminado
13.1.9.2. perdeu a qualidade
13.1.9.3. presença de preservativo usado em mangueira nova
13.1.9.3.1. Ex: Gasolina bloqueada em curto período dentro da mangueira nova passa para a cor verde
13.1.9.4. resultado de reação química que enfraqueceu o componente de coloração
13.1.10. se for brown
13.1.10.1. se liga
13.1.10.1.1. pode conter fungos
13.2. marcas
13.2.1. Marcação nas Tubulações
13.2.1.1. Uma faixa colorida, nunca menor que 30 cm (1 pé) de largura, é pintada perto da conexão cm cada extremidade da mangueira de abastecimento de combustível.
13.2.1.2. As faixas devem envolver completamente o tubo, e o nome e a classificação do produto devem ser escritos longitudinalmente em letras de 2,5 cm (1 polegada) com uma cor contrastante em relação à da mangueira.
13.2.2. Marcação nos Veículos-Tanque e Pontos de Abastecimento
13.2.2.1. Placas identificando o nome e a classificação do produto devem estar permanentemente fixadas em cada medidor e bico de abastecimento.
13.2.2.2. Placas de porcelana (10 cm x 15 cm - 4" x 6"), contendo as mesmas informações, devem ser permanentemente aparafusadas na parte externa ou traseira do equipamento de abastecimento.
13.2.2.3. As mangueiras dos veículos-tanque devem ser enfaixadas com as mesmas cores usadas no equipamento fornecedor.
14. Contaminantes principais
14.1. H2O
14.1.1. infiltra nos tanques devido a alta umidade
14.1.1.1. comum encontrar pequenas quantidades + sedimentos no sistema de combustível
14.1.2. tende a se acumular no fundo do tanque e em seguida circular pelo sistema
14.1.2.1. em pequena quantidade flui com o combustível
14.1.2.1.1. sem danos significativos
14.1.3. comum encontrar nas superfícies internas do tanque quando certas condições de temperatura e alta umidade a condensação ocorre
14.1.3.1. reabastecer imediatamente após o voo
14.1.4. em suspensão e livre (entranhada) dissolvida no combustível
14.1.4.1. em excesso
14.1.4.1.1. desloca o combustível que passa pelos medidores e restritores do fluxo
14.1.4.1.2. pode causar
14.1.5. em concentração elevada torna o combustível nublado e pouco transparente
14.1.5.1. se
14.1.5.1.1. o combustível estiver nublado e a nuvem desaparecer na parte inferior, isso sugere a presença de ar
14.1.5.1.2. desaparecer na parte superior, indica a presença de água.
14.1.6. prevenção
14.1.6.1. práticas adequadas de armazenamento
14.1.6.2. monitoramento constante
14.1.6.3. implementação de sistemas de filtragem eficientes.
14.2. particulas estranhas (sedimentos)
14.2.1. classificação
14.2.1.1. grosseiros (visto a olho nu)
14.2.1.1.1. partículas maiores de 10 ou mais mícrons
14.2.1.1.2. causam
14.2.1.1.3. removidos por
14.2.1.2. finos (não dá para ver)
14.2.1.2.1. partículas menores que 10 mícrons
14.2.1.2.2. removidos por
14.2.2. oxidação
14.2.2.1. ferrugem
14.2.2.1.1. vermelha
14.2.2.1.2. preta
14.2.3. sujeira (acumulam e prejudicam o sistema)
14.2.3.1. areia ou poeira
14.2.3.1.1. granulada ou cristalina ou semelhante a vidro
14.2.3.2. composto de alumínio e magnésio
14.2.3.2.1. pó ou pasta
14.2.3.2.2. se torna pegajoso ou gelatinoso na presença de H2O
14.2.3.3. latão
14.2.3.3.1. partículas ou pó, ambas de cor dourada brilhante
14.2.3.4. borracha
14.2.3.4.1. em pedaços razoavelmente grandes e irregulares
14.2.3.5. fibra
14.2.3.5.1. possível falha no elemento do filtro ou componente do sistema.
14.2.3.6. metal
14.2.3.6.1. Grande volume de partículas sugere uma falha mecânica no sistema, não limitada ao filtro metálico
14.2.3.7. acumulam e prejudicam o sistema
14.2.4. petróleo
14.3. As inspeções regulares são essenciais para identificar e corrigir fontes de sedimentos, assim como a eficiência dos filtros/separadores, ela é crucial para evitar a presença excessiva de sedimentos no combustível.
14.4. Detecção de Contaminação
14.4.1. métodos de verificação
14.4.1.1. Corante Solúvel em Água
14.4.1.1.1. se tiver com água, passa a adquirir uma coloração
14.4.1.2. Pó Químico Cinza
14.4.1.2.1. muda de cor, de cinza para rosa e púrpura
14.4.1.3. Agulha Hipodérmica com Filtro Tratado Quimicamente
14.4.1.3.1. agulha é utilizada para tirar o combustível através de um filtro
14.4.1.3.2. se mudar de cor, de amarelo para azul, o combustível está com mais H2O que o permitido
14.4.1.4. não ocorre enquanto enquanto a H2O no combustível estiver congelada (cristais de gelo)
14.4.1.5. pelo cheiro
14.4.1.5.1. do óleo através do odor
14.4.1.5.2. combustível = é frio e não pode congelar óleo = é quente e não pode ferver
14.4.1.5.3. engenharia
14.4.2. atenção
14.4.2.1. A H2O NÃO DEVE SER DRENADA ou DETECTADA se o combustível estiver com uma temperatura abaixo de zero grau
14.4.2.1.1. os drenos, por estarem no ponto mais baixo do tanque de combustível, a H2O pode acumular e congelar em outros pontos do tanque, e assim não será detectada nos testes.
15. Sistema de Combustível
15.1. Componentes
15.1.1. Linhas
15.1.1.1. conectam tanques e outros componentes permitindo o fluxo de combustível para os motores
15.1.1.2. rígida
15.1.1.2.1. alumínio
15.1.1.2.2. aço inoxidável
15.1.1.2.3. linhas metálicas e todos os componentes do sistema de combustível
15.1.1.2.4. grampos de amortecimento
15.1.1.3. flexível
15.1.1.3.1. borracha sintética ou teflon
15.1.1.3.2. interior: borracha sintética + trança de fibra de reforço
15.1.1.3.3. mangueiras são usadas onde existe vibração (entre motor e estrutura)
15.1.1.3.4. especiais
15.1.1.4. diâmetro
15.1.1.4.1. determinado pelo fluxo de combustível de um sistema
15.1.1.5. existem vários procedimentos de instalação
15.1.1.5.1. quanto a
15.1.1.6. identificada por uma cinta colorida em cada extremidade
15.1.1.6.1. identificação rápida e precisa
15.1.1.6.2. garante a segurança
15.1.1.6.3. distingue diferentes tipos de fluidos
15.1.1.7. braçadeiras
15.1.1.7.1. evita movimentos indesejados e mantém a integridade do sistema
15.1.2. Tanques
15.1.2.1. Localização
15.1.2.1.1. integrais com a asa ou outras partes estruturais
15.1.2.2. Material de Construção
15.1.2.2.1. material deve ser resistente à corrosão e não reagir quimicamente com o combustível
15.1.2.2.2. de borracha
15.1.2.2.3. ou integrais
15.1.2.2.4. Aço soldado
15.1.2.3. Decantador e Dreno
15.1.2.4. Ventilação
15.1.2.5. Defletores Internos
15.1.2.6. Expansão
15.1.2.7. bocal de abastecimento
15.1.2.7.1. Tampão
15.1.2.7.2. Informações Marcadas
15.1.2.7.3. Válvulas de Alijamento
15.1.2.8. tanques de compensação
15.1.2.8.1. usados para
15.1.2.8.2. normalmente vazios
15.1.2.8.3. localizados na estrutura da asa externa dos tanques laterais principais
15.1.2.9. execesso de combustível pode vazar pela surge box/vent tank
15.1.3. Unidades de Filtragem
15.1.3.1. função
15.1.3.1.1. Removem impurezas, sedimentos e partículas do combustível.
15.1.3.1.2. há telas que retém os contaminantes, aumentando a área de saída do tanque de combustível permitindo o fluxo de combustível
15.1.3.2. há um RESERVATÓRIO para o acúmulo de detritos na parte mais baixa do tanque para o DRENO
15.1.3.3. há um PONTO MAIS BAIXO NO SISTEMA equipado com um DRENO para AMOSTRAGEM e DRENAGEM
15.1.3.3.1. H2O, + pesada que o combustível, fica presa e acumula-se no fundo da tigela + outros detritos
15.1.3.4. localização do filtro
15.1.3.4.1. bocais de abastecimento
15.1.3.4.2. saída do tanque
15.1.3.5. tipos de filtro
15.1.3.5.1. malha grossa
15.1.3.5.2. malha fina
15.1.3.6. Inspeção: feita regularmente
15.1.3.7. Substituição: se houver acúmulo significativo de sujeira, os filtros devem ser substituídos para manter o desempenho adequado do sistema.
15.1.4. Bombas
15.1.4.1. usadas para
15.1.4.1.1. reforço no tanque
15.1.4.1.2. transferência de combustível
15.1.4.1.3. descarte de combustíveis
15.1.4.1.4. alijar combustível
15.1.4.2. Auxiliares (bombas standby, bombas de transferência de combustível ou bombas de reforço)
15.1.4.2.1. são bombas centrífugas acionadas por motor elétrico
15.1.4.2.2. garante o fornecimento de combustível sob pressão para a admissão da BOMBA PRINCIPAL (acionada pelo motor)
15.1.4.2.3. Evitando Ebulição do Combustível
15.1.4.2.4. Recalque = descarga buster pump
15.1.4.3. Manual
15.1.4.3.1. há em aviões leves
15.1.4.3.2. operada a partir da cabine
15.1.4.4. Principal (mecânica)
15.1.4.4.1. acionada diretamente pelo motor
15.1.4.4.2. aletas rotativas e de deslocamento positivo dentro de uma câmara aumentando a pressão de forma adequada para o motor (bombeamento)
15.1.4.4.3. combustível entra pela INLET e sai pela OUTLET pressurizado para a injeção ou carburador
15.1.4.4.4. algumas tem VÁLVULA DE ALÍVIO para evitar excesso de pressão
15.1.4.4.5. há VÁLVULA DE DERIVAÇÃO (by-pass)
15.1.4.4.6. ciclo contínuo enquanto o motor estiver ligado
15.1.4.4.7. um selo é colocado no ponto em que o eixo de acionamento entra no corpo da bomba para evitar vazamentos.
15.1.4.4.8. lubrificação: já é realizada pelo combustível
15.1.4.5. Primer
15.1.5. Válvulas
15.1.5.1. válvula de alivio (algumas aeronaves possuem)
15.1.5.1.1. evita pressão excessiva enviada pela bomba de combustível
15.1.5.1.2. ajustável por tensão da mola
15.1.5.1.3. o excesso de combustível é redirecionado para a entrada da bomba
15.1.5.1.4. A câmara sobre a válvula é ventilada para a atmosfera ou para a pressão de entrada de ar do carburador
15.1.5.2. válvulas de derivação (by-pass)
15.1.5.2.1. permite o fluxo de combustível AO REDOR DO ROTOR da bomba quando esta está inoperante.
15.1.5.2.2. acionada (ciclo)
15.1.5.3. válvulas seletoras
15.1.5.3.1. Válvula Seletora Cônica.
15.1.5.3.2. Válvula Seletora Corrediça
15.1.5.3.3. Válvula Seletora de Disco
15.1.5.4. válvulas de abastecimento/reabastecimento
15.1.5.4.1. há vários sistemas de desligamento automático antes transbordem ou sejam danificados
15.1.5.5. Válvulas de retenção defletoras
15.1.5.6. Cada tipo de válvula seletora tem suas vantagens e desvantagens e a escolha depende das necessidades específicas do sistema e das condições de operação.
15.1.5.7. Válvulas de Alijamento
15.1.5.7.1. sistema de emergência e permite que a tripulação reduza rapidamente o peso da aeronave ao peso máximo de pouso
15.1.5.7.2. geralmente dividido em dois sistemas independentes, um para cada asa
15.1.5.7.3. inclui linhas, válvulas, bocais de alijamento e mecanismos de operação dos bocais
15.1.5.7.4. Cada asa possui um bocal de alijamento, que pode ser fixo ou extensível, dependendo do projeto do sistema.
15.1.5.8. Transferência de Combustível
15.1.6. Indicadores (liquidômetros)
15.1.6.1. F = cheios, Full E = vazios, Empty
15.1.6.2. Indicador de Vidro
15.1.6.2.1. mais simples em construção do que o tipo tubo de escoamento e oferece uma leitura visual evidente quando estiver corretamente posicionado.
15.1.6.3. Indicador Mecânico
15.1.6.3.1. bóia
15.1.6.3.2. vareta de tubo de escoamento (DRIP)
15.1.6.4. Indicador de fluxo (consumo)
15.1.6.4.1. útil para medir o desempenho em tempo real e realizar cálculos de planejamento de voo
15.1.6.4.2. para verificar o desempenho e realizar cálculos de planejamento de voo
15.1.6.5. Indicador Elétrico
15.1.6.6. Indicador Eletrônico (Capacitância):
15.1.6.6.1. mais preciso pois mede em libras em vez de galões
15.1.6.6.2. em algumas aeronaves são eletrônicos que medem a velocidade do som dentro do tanque para saber o nível. há um ponto em cima da asa e outro embaixo para realizar a medição
15.1.6.7. Um flutuador que segue o nível de combustível continua sendo o elemento sensor primário, mas uma ligação mecânica é conectada para mover um ponteiro através do mostrador de um instrumento.
15.1.6.8. Totalizador
15.1.6.8.1. instrumento responsável pela informação de soma do combustível remanescente em todos os tanques
15.1.6.9. Indicador de pressão
15.1.6.9.1. AVISO ANTECIPADO sobre um mau funcionamento relacionado ao sistema de combustível
15.1.6.9.2. Aeronaves leves simples com motor convencional
15.1.6.9.3. A indicação no indicador representa a diferença entre a pressão do combustível e a pressão de ar na entrada de ar do carburador.
15.1.6.10. Indicador de temperatura
15.1.6.10.1. útil em condições de temperaturas baixas e em altitudes elevadas
15.1.6.10.2. ajudar a prevenir a formação de cristais de gelo no combustível
15.1.6.10.3. instalado em locais estratégicos
15.1.7. Sinais de Advertência
15.1.8. Provisões para Reabastecimento Central
15.1.9. Sinais de advertência
15.2. Multimotores
15.2.1. Número de Tanques
15.2.2. Localização dos Tanques
15.2.3. Interconexão de Tanques
15.2.4. Utilização do Combustível após Falha do Motor:
15.3. Alimentação cruzada
15.3.1. Válvulas Seletoras do Tanque
15.3.1.1. As válvulas seletoras dos tanques principais fornecem combustível aos motores.
15.3.1.2. Essas válvulas também podem ser ajustadas para permitir a alimentação de combustível dos tanques auxiliares.
15.3.2. Válvula de Alimentação Cruzada
15.3.2.1. A válvula de alimentação cruzada (cross feed) é mostrada na posição fechada
15.3.2.2. Pode ser ajustada para permitir a alimentação cruzada de combustível do tanque da fuselagem para um ou ambos os motores.
15.3.3. Combinações de Válvulas
15.3.3.1. Ilustra várias combinações possíveis em que as três válvulas podem ser ajustadas.
16. Reposição de Juntas, selos e Gaxetas
16.1. prevenir vazamentos no sistema
16.1.1. Inspeção Regular
16.2. precauções
16.2.1. Verificação da Limpeza
16.2.1.1. verifique cada parte
16.2.1.1.1. para garantir a integridade das juntas, selos e gaxetas
16.2.1.2. substituir unidades
16.2.1.2.1. todo o material da junta antiga seja completamente removido, evitando resíduos na cavidade
16.2.1.2.2. substitua qualquer destes componentes antigos (envelhecidos, com danos ou com sinais de desgaste) por novos
16.2.1.2.3. Verifique os novos componentes quanto à limpeza e condição antes da instalação
16.2.2. verificação
16.2.2.1. das Superfícies de Contato
16.2.2.1.1. Assegure-se de que as superfícies de contato estejam perfeitamente planas
16.2.2.2. do aperto Adequado de Parafusos e Porcas
16.2.2.2.1. essencial para prevenir vazamentos através das juntas ou selos
16.2.2.2.2. verificar se estão totalmente apertados ou ajustados
16.2.2.3. de vazamentos
16.2.2.3.1. Adote medidas proativas para prevenir vazamentos
16.2.2.3.2. Certifique-se de que todos os componentes estão instalados corretamente, e que não há espaços que possam permitir o escape de combustível
17. Segurança contra Fogo em Combustíveis para motor a jato
17.1. querosene
17.1.1. baixa propagação de chama
17.1.2. taxa de queima reduzida
17.1.3. menos perigoso em caso de vazamento ou acidente em solo
17.1.4. mas
17.1.4.1. inflama rapidamente quando vaporizado ou pulverizado através de um pequeno vazamento em uma tubulação
17.1.5. grandes derramamentos
17.1.5.1. recomendável aplicar um emulsificador aprovado
17.1.5.2. em seguida
17.1.5.2.1. lavar a mistura resultante com um grande volume de água para evitar ou reduzir qualquer resíduo de óleo
17.1.6. no bombeamento através da tubulação
17.1.6.1. gerar carga eletrostática em maior quantidade
17.1.6.1.1. devido ao maior peso específico e à extensa faixa de ponto de ebulição
17.1.6.2. precauções
17.1.6.2.1. boletim nº 47 da National Fire Protection Association.