10 AGO 1974 VARADA Y DERRAME DE PETROLEO EN ESTRECHO DE MAGALLANES

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10 AGO 1974 VARADA Y DERRAME DE PETROLEO EN ESTRECHO DE MAGALLANES por Mind Map: 10 AGO 1974 VARADA Y DERRAME DE PETROLEO EN ESTRECHO DE MAGALLANES

1. CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE

1.1. Año construcción 1968.

1.2. Tipo Tanker.

1.3. Nº IMO 6818760.

1.4. Callsign PJLM.

1.5. Bandera Dutch Antilles.

1.6. Eslora 325 metros.

1.7. Manga 47,160 metros.

1.8. AB 104.379.

1.9. DWT 210.036.

1.10. Potencia 90.000 HP.

1.11. Capacidad carga 276.388 M3 de petróleo crudo.

1.12. Subsidiaria de Shell Carga transportada 193.472 ton. petroleo.

1.13. Explotacion comercial: Empresa de petróleos Curacaoshe Sheepvaart Maats.

2. CIRCUNSTANCIAS

2.1. Exitencia de dos puntos en el recorrido del estrecho de mayor precaución: La Primera y la Segunda Angostura.

2.2. La maniobra debía realizarse tres horas antes de la pleamar, de tal manera que al llegar a la Primera Angostura tuviera corriente en contra, lo cual permitiría reducir más fácilmente su velocidad en el caso de necesitarlo.

2.3. El Metula tenía dos oportunidades de cruzar, una por la mañana y la otra por la noche.

2.4. Navegación BT Metula por Estrecho de Magallanes con prácticos a bordo, con retraso de 10 horas en el ingreso a la boca oriental del estrecho.

2.5. La condición de la navegacion era nocturna, con corriente en contra, por lo que no se podia detener el buque o le restaría maniobrabilidad.

2.6. A las 1900 horas el Metula redujo su marcha para embarcar a dos prácticos chilenos con sus cartas de navegación, dirigiéndose posteriormente hacia la Primera Angostura.

2.7. A las 2130 horas, el buque llegaba a la Primera Angostura. Punta Delgada se encontraba a 1.2 millas por el través de Estribor. El rumbo en ese momento era el 225º.

2.8. A las 2206 horas, se observaba a Punta Satélite a unas 0.85 millas por el través de estribor.

2.9. A las 2208 horas, el Tercer Oficial tomaba una demora a Punta Méndez con el repetidor del girocompás de babor, obteniéndose 063,5º.

2.10. A las 2210 horas, se seguía observando la misma demora a Punta Méndez. Las demoras radar tomadas por uno de los prácticos y situadas en las cartas chilenas daban una situación ligeramente desplazada a estribor de la derrota recomendada en las cartas chilenas.

2.11. A las 2212 horas, nuevamente no se observaban cambios en la demora a Punta Méndez. Las situaciones tomadas por los prácticos con el radar daban una posición mucho más a estribor de la recomendada en las cartas chilenas. Se hace un cambio de rumbo del 225º al 242º.

2.12. A las 2214 horas, el Metula comienza a caer al 240º. Nuevamente no se aprecian cambios en la demora a Punta Méndez. El Capitán se da cuenta que la acción de cambio de rumbo es errónea y ordena al timonel caer a babor. El práctico comunica que la costa más cercana se encuentra a una milla aproximadamente.

2.13. A las 2216 horas, el Capitán trata de llevar esta distancia a la carta con una demora radar. Mientras se encuentra realizando esto último, el Metula vara. Seguidamente se paran las máquinas.

3. LECCIONES APRENDIDAS

3.1. La necesidad de mejorar la información científica para enfrentar emergencias de caracter ambiental marítimo.

3.2. Implementación de asignación de naves a prácticos cumpliendo con horas de descanso.

3.3. Mejorar protocolo de comunicación entre capitán de buque y los prácticos, conociendo las características operacionales de la nave.

3.4. Se mejoró el balizamiento del estrecho de Magallanes en su totalidad, con énfasis en la Primera y Segunda Angosturas. Por ejemplo, se reemplazó la baliza luminosa de Punta Satélite por un pilar fondeado en el veril suroeste y exterior del banco del mismo nombre (donde varó el Metula), señal que además está provista de un respondedor de radar (racon).

3.5. Respondiendo a las nuevas exigencias de la Autoridad Marítima, las lanchas de transferencia de los prácticos han sido reemplazadas por nuevas lanchas de mejores capacidades operacionales, lo cual permite embarcos y desembarcos de prácticos en condiciones meteorológicas adversas, permitiendo que esta asistencia esté disponible desde y hasta Bahía Posesión.

3.6. Para asistir la navegación de buques en el tramo comprendido entre la boca oriental del estrecho de Magallanes y la Primera Angostura, cuando los prácticos no están a bordo, se implementó un sistema de ayuda a la navegación basado en radares instalados en tierra, desde donde los prácticos pueden apoyar a los capitanes.

3.7. Fue corregido el procedimiento de designación de prácticos, de modo que se eviten que efectúen servicios sucesivos para así asegurar los períodos de descanso de los mismos.

3.8. La cartografía nacional e internacional del estrecho de Magallanes oriental es al día de hoy totalmente coincidente.

4. ACTORES INVOLUCRADOS Y RESPONSABILIDADES

4.1. CAPITÁN DEL BUQUE

4.1.1. Pese a que se había hecho circular entre los oficiales los detalles acerca de las travesías previas de buques de porte similar de la compañía por el Estrecho de Magallanes, no se trazó un plan para duplicar las guardias o para la distribución de ciertas tareas entre los oficiales de cubierta, ni había un plan de viaje detallado y organizado en el puente de mando.

4.1.2. No organizó los pormenores de la derrota ni dio a conocer las características evolutivas del B/T Metula a los prácticos. Asimismo, debía haber advertido la fatiga mental de los prácticos, los cuales regresaban del practicaje de otro buque que tan sólo horas antes había cruzado el Estrecho.

4.1.3. Al trasladar la posición de un bajo de 14/15 metros, de las cartas chilenas a las cartas del Almirantazgo, usando la latitud y longitud por el método de demora y distancia a un punto conocido, Punta Satélite; se observó una discrepancia entre ambas lo cual creó confusión al Capitán. Perdió confianza en las cartas del Almirantazgo aún sabiendo mediante reportes de otros capitanes de la compañía que los mismos habían navegado con seguridad por el Estrecho de Magallanes usándolas.

4.1.4. No deberían haber navegado en sea speed (80 rpm) sino en manoeuvring speed (60 rpm).

4.1.5. En el puente de mando se debió hacer uso de un radar para los prácticos y el otro para el oficial de guardia. No se realizó en esta forma.

4.1.6. Debió haberse asegurado que el cambio de rumbo del 225º al 242º no debió hacerse hasta que la zona más cercana a la costa de Punta Satélite hubiese estado al menos a 1.5 millas de distancia, o que Punta Méndez hubiese demorado 059º o menos.

4.1.7. Debió percatarse mucho antes que la demora a Punta Méndez permanecía constante.

4.2. PRÁCTICOS

4.2.1. No apreciar que el Metula derivaba a estribor.

4.2.2. Cambio de rumbo mucho antes de lo debido.

4.2.3. Reacción tardía en la corrección de errores aún cuando éstos eran evidentes.

4.2.4. Obtención de posiciones radar con las líneas de la costa cuando estas eran bajas y con bancos de arena, con lo cual la definición era muy mala.

4.2.5. No haber acordado con el capitán un plan de navegación previo al paso por el estrecho.

4.3. CAPITANÍA DE PUERTO PUNTA DELGADA

4.3.1. Tiene por responsabilidad salvaguardar la vida humana en el mar y el combate de la contaminación.

4.3.2. Implementación de medios logísticos para efectuar una contención.

4.4. US COAST GUARD AMERICANO

4.4.1. Apoyo de tareas de salvataje.

4.5. EMPRESA SHELL TANKERS DE ROTTERDAM

4.5.1. Empresa operadora del B/T.

4.6. EMPRESA SALVATAJE SMIT INTERNATIONAL Y EMPRESA BUGSIER REDEEREI DE HAMBURGO.

4.6.1. Empresa participante en el salvataje.

4.7. UNIDADES QUE PARTICIAN EN EL SALVATAJE.

4.7.1. RAM ZWARTE ZEE.

4.7.1.1. Salvataje.

4.7.2. RAM NORTH SEA.

4.7.2.1. Salvataje.

4.7.3. RAM RODE ZEE.

4.7.3.1. salvataje.

4.7.4. ARA SOMELLERA.

4.7.4.1. Apoyo labores salvataje.

4.7.5. RAM LAUTARO.

4.7.5.1. Apoyo labores salvataje.

4.7.6. B/T HARVELLA.

4.7.6.1. encargado de extracción del buque.

5. CAUSAS

5.1. La causa directa de la varada del Metula fue un cambio de rumbo demasiado prematuro (a las 2212 horas) y la corriente (a causa del cambio de marea) haciendo derivar al buque hacia el Norte.

5.2. Pésimo control de la navegación del buque.

5.3. Errores en la apreciación de los prácticos al efectuar el cambio de rumbo a estribor, precisamente hacia donde estaba el peligro, en circunstancias en que las situaciones previas demostraban que el buque navegaba desplazado a esa banda, y con clara tendencia de continuar derivando en esa dirección, así como de la posible existencia de una corriente que hizo derivar al petrolero hacia el Banco Satélite.

5.4. Capitán sin experiencia anterior en la navegación del Estrecho de magallanes.

5.5. Discrepancias en los procedimeintos de puente.

5.5.1. Los prácticos hacían uso de la carta chilena Nº 1.137, mientras que a bordo se situaban con las cartas del Almirantazgo Británico Nº 1.336 y 1.337.

5.5.2. Situación tomada por los prácticos indicaban más a estribor que lo recomendado por las cartas chilenas.

5.6. Buque fuera de track, no haciendo uso adecuado del radar.

5.7. Error de los prácticos al realizar un cambio de rumbo hacia el peligro.

5.8. No haber usado la navegación por la Técnica del Índice Paralelo (Parallel Index), método que para el caso que nos ocupa hubiese resultado más rápido y exacto en la transferencia de distancias y marcaciones desde la pantalla radar a la carta de navegación.

5.9. No se respetó el período de descanso de los prácticos del Estrecho de Magallanes.

5.10. Falta de medios de ayuda a la navegación en el Estrecho de Magallanes.

5.11. Ingreso al Estrecho de Magallanes se realizó entre 9 y 10 horas de retraso.

5.12. La navegación nocturna no permitió ver los sargazos que anuncian bajas profundidades.

6. CONSECUENCIAS

6.1. 2.560 K2 de petroleo derramado. Lo anterior, equivalente a 53.500 TON.

6.2. El petroleo no fue volatizado debido a los fuertes vientos reinantes.

6.3. Impacto medioambiental y ecológico en las especies del sector. Tales como: pinguinos, guanacos, mejillones, cholgas y cormoranes).

6.4. Destrucción leve/parcial de las fuentes de alimento de las comunidades.

7. FACTORES QUE CONTRIBUYERON AL INCREMENTO DEL IMPACTO

7.1. Las altas mareas, las corrientes en el estrecho y los fuertes vientos.

7.2. El gran volumen de petróleo derramado (53.500 Tons).

7.3. El mito de que el petróleo iría a desaparecer en el Océano Atlántico.

7.4. La subestimación del impacto sobre los recursos naturales.

7.5. La preocupación de los dueños del petróleo por disminuir sus pérdidas económicas, por encima de los efectos ambientales.

7.6. La falta de apoyo logístico por lo remoto de la zona.

7.7. El miedo a que las tareas de limpieza causaran más daño que el propio derrame.

7.8. La creencia de que el daño ya estaba hecho y que las constantes mareas limpiarían las costas.

7.9. Haberle dado prioridad a la nave y a la carga, pensando que de esta manera se prevenía una mayor contaminación.

7.10. Falta de tiempo de reacción por la cercanía de la costa (1500 metros).

7.11. Falta de tecnología y personal adecuado.

7.12. Los agentes dispersantes y tensoactivos fueron considerados ineficaces debido a las corrientes y los vientos.

7.13. Las dificultades de acceso a la zona costera.

7.14. La escasez y falta de información científica