CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS TOTAL...

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CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS TOTAL O PARCIALMENTE MARÍTIMO por Mind Map: CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS TOTAL O PARCIALMENTE MARÍTIMO

1. 2) el porteador, a cambio de un flete, compromete el transporte total o parcialmente marítimo de mercancías. De especial trascendencia para el contrato de seguro marítimo es el contenido obligacional del contrato de transporte regulado en las RR. Constituyen obligaciones esenciales del porteador conforme a las RR, el traslado de la mercancía hasta el lugar acordado. Si la ley aplicable lo exigiera, deberá seguirse la ruta establecida; ahora bien, el incumplimiento de esta obligación no privaría al porteador de hacer valer las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad previstas en las RR

1.1. 3)Los efectos del contrato de seguro marítimo de mercancías, el régimen de responsabilidad previsto en el RR, el imponer al porteador, la obligación de carga, la estiba, la manipulación, la desestiba y la descarga de las mercancías. Y, asimismo, una obligación de diligencia, antes y durante el viaje, poner el buque en las condiciones de navegación en los términos previstos en el artículo 14 de las RR. Salvo en los supuestos para el artículo 35 de las RR, la obligación del porteador, la emisión y la entrega del documento. El porteador, en fin, estará obligado a entregar la mercancía al destinatario salvo que, en los supuestos Previsto en los artículos 45 y siguientes del RR, tenga derecho a denegar la entrega o este resultado resulta imposible,

1.1.1. 4)Por lo que hace al cargador, las RR le imponen la obligación de entregar las mercancías al porteador, debidamente preparadas y acondicionadas para su transporte, de forma tal que puedan resistir el traslado y las operaciones de manipulación. De igual forma deberá estibar y sujetar la mercancía a bordo de un contenedor u otra unidad de carga cuando competa al cargador su llenado. Asimismo, deberá el cargador facilitar al porteador la documentación e información que resulte necesaria para el correcto transporte y manipulación de la mercancía, especialmente la de naturaleza peligrosa; y, previa información y requerimiento del porteador, la documentación e información para que éste pueda cumplir con las necesarias formalidades administrativas derivadas del tránsito de la mercancía. Deberá el cargador, asimismo, facilitar al porteador los datos que resulten necesarios para la preparación del contrato de transporte y para la emisión del documento de transporte. Iguales obligaciones a las expuestas se exigen, conforme al artículo 33 de las RR, al cargador documentario

1.1.1.1. 5)La conexión entre las RR y el seguro marítimo de mercancías se evidencia ante la regulación legal de determinadas circunstancias exonerativas. Entre las citadas circunstancias, es preciso destacar la desaparición de la culpa náutica, frente a las Reglas de La Haya-Visby y las leyes de algunos ordenamientos jurídicos internos, como es la española. Se contemplan, en cambio, otras nuevas: unas, lógica consecuencia de la extensión espacial de la responsabilidad del porteador como, por ejemplo, la carga o descarga realizada por el cargador o por el destinatario; otras, surgidas con motivo de la preocupación por la salvaguarda de determinados intereses cuya protección apenas preocupaba en épocas pasadas como las medidas protectoras del medio ambiente; y, en fin, otras nacidas de la práctica que precisaban de una expresa regulación como los actos de avería gruesa y las medidas adoptadas en relación con las mercancías peligrosa

1.1.1.1.1. 6)En todo caso, acreditado que la causa del daño, la pérdida o el retraso es atribuible a la innavegabilidad del buque, no es posible que el porteador haga las horas exonerativas de su responsabilidad en el artículo 14.3 de las RR, salvo que acredite haber tenido que haber Debida diligencia antes, al principio y durante el transporte marítimo en poner el buque en condiciones de navegación

2. la aprobación de un régimen uniforme aplicable al contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, al promover la seguridad jurídica y mejorar la eficiencia del transporte internacional de mercancías y al facilitar nuevas oportunidades de acceso a comerciantes y mercados anteriormente remotos, será un factor decisivo para el fomento del comercio y el desarrollo económico tanto nacional como internacional,

2.1. Reglas de Rotterdam para los efectos del seguro marítimo

2.1.1. 1)El seguro marítimo de las mercancías con el fin de identificar las previsiones que se refieren y que son relevantes en el ámbito del seguro. El artículo 79.1.c), relativo a la nulidad de toda cláusula, se inserta en el contrato de transporte que "disponga la cesión al porteador (.. .) del beneficio del seguro de las mercancías », refiera al seguro de las mercancías. A pesar de ello, el estudio del contrato de seguro marítimo es fundamental para una adecuada comprensión del juego de relaciones entre las diferentes instituciones que componen el derecho de la navegación marítima.

2.2. 10) Desde la perspectiva del seguro marítimo, de especial trascendencia práctica es la regulación por las RR de la resolución de controversias a través de la jurisdicción y del arbitraje. Antes de entrar en su análisis, ha de destacarse que los capítulos 15 y 16 de las RR, que regulan la resolución de controversias, sólo obligará a los Estados contratantes que declaren expresamente que sus disposiciones serán obligatorias para ellos (arts. 74 y 78). De conformidad con el artículo 66 de las RR, las acciones contra el porteador habrán de interponerse ante alguno de los siguientes tribunales: (a) el domicilio del porteador; (b) el lugar pactado para la recepción de las mercancías; (c) el lugar acordado para la entrega; (d) el lugar del puerto inicial de carga del buque; (e) el lugar del puerto final de descarga; (f) el lugar acordado por las partes en el contrato de transporte (con carácter no exclusivo); fuera de estos supuestos y de los previstos en el Convenio de 1952, el embargo preventivo del buque no constituye un criterio atributivo de competencia internacional)

2.3. El seguro marítimo de mercancías a la luz de las Reglas de Rotterdam

2.3.1. 1)una noción de riesgos de mar , que se orienta el derecho de seguro marítimo, se requiere que se identifiquen correctamente como las de RR, que se incluyan en la redacción de los derechos de comunicación. , de un lado, el principio universal se basó en que al asegurado se obtuvo el resultado que se obtuvo el riesgo del mar sin más pruebas del origen de los menoscabos sufridos y, a la par, detallar y establecer de manera clara los daños sufridos con el riesgo presente y particularizado que ha originado dichos daños. En este sentido, entendemos que los RR se establecen en su ámbito de aplicación varios modos de transporte que hacen que se conviven ambos principios antagónicos en función del modo empleado, En el sector asegurador. La determinación de los riesgos resulta fundamental con la finalidad de distinguir las funciones de seguro, coordinación y complementariedad evitando la superposición de coberturas y el correlativo incremento del precio del transporte

2.3.1.1. 2)Relacionado con las distinciones fundamentales entre las modalidades de seguro, las RR siguen los parámetros tradicionales en torno a la responsabilidad del porteador basados en criterios subjetivos, esto es, la concurrencia de culpa para indemnizar por los menoscabos sufridos por las mercancías, aunque cabe la posibilidad de exonerarse si se prueba determinados hechos establecidos de manera casuística que, en definitiva, limita la responsabilidad. Esta formulación así planteada supondría alejarse del sistema de responsabilidad objetiva, que comporta una distribución de los riesgos de la operación entre las partes

2.3.1.1.1. Con reflejo directo en el contrato de seguro marítimo, y en líneas generales, las RR han introducido una serie de novedades frente a los instrumentos internacionales ya existentes como son la responsabilidad del porteador en su obligación de actuar con la diligencia debida y de gestionar el buque en estado de navegabilidad durante el trayecto del viaje; la pérdida de exoneración por negligencia náutica de la tripulación, así como la elevación de los límites de responsabilidad

2.4. El seguro marítimo de mercancías conforme a las Reglas de Rotterdam en el Proyecto de Ley General de Navegación Marítima: la duración de la cobertura

2.4.1. La novedosa ampliación del ámbito de la responsabilidad por la custodia de las mercancías en la RR por la que se trata, por el contrario, por la falta de consistencia por la existencia de algunos preceptos, en particular por la responsabilidad relativa del porteador y las obligaciones específicas que derivan del transporte (art. 13.2). de las RR), e incluso de determinadas obligaciones del cargador (art. 27.2 de las RR). Probablemente este conflicto entre algunos preceptos resulte la otra cara de la moneda de la «complitud», como indica la doctrina54, que califica el contenido de las RR en el sentido de que se refieren a la mayoría de los aspectos propios del contenido de un contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo. Con el fin superar los problemas interpretativos en este aspecto, se impone una labor integradora de la potestad de las partes de pactar el cumplimiento de algunas obligaciones, que ha de estar orientada por el fundamento de la responsabilidad y su exoneración. En efecto, «el porteador y el cargador podrán estipular que las operaciones de carga, manipulación, estiba o descarga de las mercancías sean efectuadas por el cargador, el cargador documentario o el destinatario» (art. 13.2 de las RR), debiendo constar dicha estipulación en los datos del contrato; en el mismo sentido «el cargador deberá dar cumplimiento, con la diligencia y el cuidado debidos, a cualquier obligación que haya asumido por un pacto» como el anteriormente citado (art. 27.2 de las RR); pero el porteador quedará total o parcialmente exonerado de la responsabilidad si prueba que la causa o la contribución a la causa de la pérdida, el daño o el retraso resultó de la «carga, manipulación, estiba o descarga de las mercancías efectuada con arreglo a un pacto (…), salvo que el porteador o una parte ejecutante sea quien ejecute dicha tarea en nombre del cargador, del cargador documentario o del destinatario» (art. 17.3.i) de las RR). Desde la perspectiva del contrato de seguro marítimo, y en particular para el interés de los aseguradores de la carga, la ampliación del ámbito de responsabilidad por custodia de las mercancías en los términos expresados representa una ventaja evidente.

2.5. gual que en cualquier esquema de responsabilidad, la prueba del daño reclamado conforme a las RR debe ser acreditada por el reclamante, siendo en este caso la pérdida o el daño a la mercancía transportada. De especial importancia y relación con la duración de la cobertura del seguro de mercancías es la puntualización establecida por el artículo 17.1 de las RR, en virtud de la cual, el reclamante ha de acreditar que la pérdida o el daño «se produjo durante el período de responsabilidad del porteador». La delimitación de dicho período de responsabilidad se establece en el artículo 12 de las RR, en virtud del cual el período de responsabilidad del porteador se extiende «desde el momento en que el porteador o una parte ejecutante recibe las mercancías para su transporte y termina en el momento de su entrega» (art. 12.1 de las RR). Este principio general propio del Derecho de transporte, que es el de la responsabilidad ex recepto, puede ser determinado por las partes si «estipulan el momento y el lugar de la recepción y la entrega, pero será nula toda cláusula del contrato de transporte en la medida en que disponga que: a) el momento de la recepción de las mercancías es posterior al inicio de la operación inicial de la carga con arreglo al contrato de transporte; o b) el momento de la entrega de las mercancías es anterior a la finalización de la operación final de descarga con arreglo al contrato de transporte»