Contexto del servicio aéreo

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Contexto del servicio aéreo por Mind Map: Contexto del servicio aéreo

1. Los ULD (del inglés «Unit Load Device», o dispositivo unitario de carga) son elementos que permiten que una gran cantidad de carga sea agrupada en una unidad de transporte. Los ULD son contenedores o palés metálicos de formato estandarizado,especialmente adaptados a la forma y contorno de las bodegas de los aviones.

1.1. Los ULD tipo contenedor son cajas cerradas hechas de aluminio, o de una combinación de aluminio (armazón) y resina de policarbonato o Lexan (las paredes), con puertas. Dependiendo de la naturaleza y condiciones de los bienes que transportan (necesidad de ventilación o temperatura controlada, por ejemplo), existen modelos con unidades de refrigeración incorporadas.

1.2. Los ULD tipo palé son planchas robustas de aluminio sobre las que se apila la carga, con bordes en la base en los que se enganchan las mallas o correas que permiten trincar la carga.

2. Líneas aéreas de Paquetería, mensajería y de carga

2.1. Servicios:

2.1.1. Regular: Los aeropuertos, trayectos, rutas, fechas y horarios de salida y llegada, tarifas aéreas, condiciones de transporte y demás características de las operaciones, están previstos de antemano y tienen carácter estable y repetitivo.

2.1.2. Charters: Ofrecer servicios a la medida a los clientes en función de las necesidades puntuales del mercado. Mediante estos servicios se puede contratar el uso de un avión para un trayecto y operación determinada, o por un período de tiempo.

2.2. Tarifas:

2.2.1. Las tarifas aéreas (coste del transporte entre aeropuertos) se reflejan en las publicaciones de lATA y, concretamente, en la serie de guías conocidas como The Air Cargo Tariff o TACT. Esta obra de referencia consta de tres volúmenes de actualización trimestral (en la actualidad se editan en soporte informático): RULES (Reglas para el transporte aéreo de carga), RATES (tarifas IATA para todo el mundo, excepto EE. UU.) y RATES USA (tarifas IATA para el tráfico estadounidense).

2.2.2. Tipos de tarífas:

2.2.2.1. . La tarifa mínima («M») es el mínimo a cobrar. Se aplica obligatoriamente cuando, al calcular la tarifa aplicable a determinado trayecto, resulta una cantidad inferior.

2.2.2.2. . Tarifa normal («N»). Es la aplicable a envíos de hasta 45 kilos o, en su defecto, de hasta 100 kg. En la práctica, supone el primer tramo de las tarifas por cantidad.

2.2.2.3. Tarifas por cantidad o generales de carga («Q»). A las tarifas de carga general se les aplica una tarifa por kilo distinta en unción del peso total del envío (es el tipo de tarifa más común). Se aplica por tramos, aplicándose una tarifa menor conforme va aumentando el peso del envío.

2.2.2.4. Tarifas básicas («B»+«K»). Muy habituales en trayectos europeos, se componen de una parte fija, o básica (se paga independientemente del peso), a la que se agrega otra parte por kilo. La suma de ambos componentes confirma la tarifa total a pagar.

2.2.2.5. Tarifas específicas (en inglés, Specific Commodity Rates, SCR, más conocidas por «Corates»). Se aplican a una serie de mercancías para aquellos trayectos entre aeropuertos en los que aparezcan especificados en los TACT los códigos de dichas mercancías

2.2.2.6. Tarifas de clase. Se basan en las tarifas generales y se aplican a determinados tráficos de mercancías (animales vivos, periódicos, restos humanos, etc.) entre países o áreas de la IATA, conformando recargos o descuentos porcentuales sobre la tarifa general de carga.

2.2.2.7. Tarifas por ULD. El exportador o su agente de carga pueden transportar sus mercancías en dispositivos unitarios de carga, ULD, si ocupan la mayor parte de estos, de forma que se destinan exclusivamente al transporte de ese envío (la mercancía no comparte el ULD con otras mercancías).

2.2.2.8. Tarifas específicas por servicio. Existen tarifas distintas de la misma compañía y para el mismo trayecto en función del tipo de servicio que se ofrece, en función del plazo y urgencia en la entrega, preferencia sobre otras mercancías, etc.

2.3. El peso tarifario, o peso sujeto a cargos, es el peso al que se va a aplicar la tarifa para calcular el flete aéreo en un envío. El importe del flete se calcula aplicando el tipo de tarifa que corresponda, considerando tanto el peso como el volumen del envío a transportar. La actual relación peso/volumen para el transporte aéreo se fija en 1.000 kilos = 6 metros cúbicos o, lo que es lo mismo, 1 m3 equivale a 167 kg. Esta relación es la que aplican la mayoría de las aerolíneas, aunque algunas aplican una específica mayor (1.000 kg = 5 m3 ) que asimismo debe tenerse en cuenta

2.4. Tipos de maquinaría, herramienta y equipo que se utiliza para la transportación:

2.4.1. ZONAS Y ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO:

2.4.1.1. Lado aire. El lado aire es la zona del aeropuerto donde tienen lugar la operación aeroportuaria y la asistencia a las aeronaves. Lo componen el área de movimiento (pistas de aterrizaje y despegue), que se divide a su vez en área de maniobras (áreas de aterrizaje y rodaje) y zona de estacionamiento de aeronaves.

2.4.1.2. Lado tierra. El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga de mercancía previa al embarque (para la exportación), o posterior al desembarque (en el tráfico de importación) en las aeronaves. Esta zona la componen las terminales (de pasajeros y carga) y las zonas auxiliares a las mismas (almacenes, depósitos, etc.).

2.4.1.3. Terminal de carga. Aplica las últimas tecnologías a la gestión de las mercancías que transitan por ellas: almacenaje, depósito, consolidación y desconsolidación, control aduanero, etc.

2.4.2. MANIPULACIÓN DE LA CARGA AÉREA

2.4.2.1. «Handling» (manipulación) la asistencia en tierra a las aeronaves, los pasajeros, sus equipajes y la carga

2.4.2.1.1. En cuanto al handling de carga, las instalaciones, infraestructuras, maquinaria y demás elementos disponibles en los aeropuertos para la manipulación de la mercancía deben ser uno de los factores que pesen en la elección del itinerario que vaya a seguir el envío y, por tanto, de los aeropuertos de origen, destino y, si acaso, intermedios, que conforman la ruta.

2.4.2.2. 1. Carga/descarga del avión en la zona de carga y descarga («lado aire»). En esta zona es donde se llevan a cabo las operaciones de carga y estiba de las mercancías en los aviones, embarque de pasajeros, etc. En estas operaciones destacan los dispositivos o elementos unitarios de carga, Unit Load Devices o ULD, que forman parte del equipo operativo de los aviones y aeropuertos.

2.4.2.2.1. En el manejo de los ULD, y de la mercancía en general, en esta zona de carga/descarga se utilizan dispositivos y elementos de manipulación como plataformas elevadoras, transportadores o carros, que conforman los llamados «trenes aeroportuarios»

2.4.2.3. 2. Transporte de la carga desde el avión a la terminal de carga y viceversa. Desde el estacionamiento del avión a la terminal de carga, centro de carga o zonas donde se deposita y maneja la mercancía suele haber distancias considerables (incluso kilométricas). Los trenes aeroportuarios conectan ambas zonas.

2.4.2.4. El Embarque

2.4.2.4.1. Son necesarias etiquetas especiales para algunas mercancías que ofrecen información muy útil para la manipulación del envío (ejemplos: máximo número de apilamientos, mantener en vertical, este lado hacia arriba, frágil, perecedero, avión carguero solamente, tipo de peligrosidad, etc.), compuestas de dibujos o símbolos estandarizados.

2.4.3. 3. Almacenaje, depósito, tránsito, preparación e inspección de la mercancía. En estas zonas las aerolíneas, agentes de carga, agentes de handling y otros operadores reciben la mercancía y la preparan para el transporte aéreo (a la exportación) o para su posterior entrega y transporte terrestre hasta destino (en el tráfico de importación).

2.4.4. TIPOS DE AVIONES:

2.4.4.1. Según su función comercial, los aviones se dividen en:

2.4.4.1.1. 1. Cargueros: solo transportan mercancía, se dedican a transportar carga de forma exclusiva. 2. Mixtos (el tipo más habitual): estos aviones transportan pasajeros en la cubierta principal y en las bodegas tanto sus equipajes como mercancía (carga aérea). 3. Combi: son aviones que transportan pasajeros y carga en la cubierta superior y en las bodegas exclusivamente carga. 4. Convertibles: la estructura interna de estos aviones puede modificarse fácilmente para adaptarse al transporte de carga o de pasajeros.

2.4.4.2. MTD – Moving Truck Doc (01): plataforma a propulsión eléctrica que se desplaza transversal y verticalmente a través de unos rieles fi jos, que tienen como función principal trasladar la carga y el correo desde y hacia los vehículos de carga y desde y hacia la mesa de transferencia.

2.4.4.3. Según su capacidad y dimensiones, se dividen en:

2.4.4.3.1. 1. Aviones convencionales o de fuselaje estrecho (hasta 3 metros de ancho, solo disponen de un pasillo en la cabina del pasaje). 2. Aviones de fuselaje ancho (sobre los 5 metros de ancho, disponen de dos pasillos en la cabina del pasaje). En sus bodegas transportan mercancía dispuesta para su transporte en contenedores y palés aéreos.

2.4.5. EL DISPOSITIVO UNITARIO DE CARGA: ULD

2.4.6. EQUIPOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA:

2.4.6.1. TD – Transfer Dock (03): plataforma fi ja a propulsión eléctrica que se desplaza verticalmente, que tiene como función principal transferir la carga y/o el correo desde y hacia los vehículos de carga desde y hacia las mesas de transferencia en el Centro de Carga.

2.4.6.2. Área para las Mercancías Peligrosas, destinada a la estadía temporal de las mercancías peligrosas en tránsito, que por su condición requieren de un aislamiento temporal.

2.4.6.3. Sistema de Señalización Horizontal, Vertical y Semaforización, destinado a la prevención de accidentes y a la seguridad operacional.

2.4.6.4. Balanza Digital, que mantiene un registro aleatorio del peso manifestado de la carga que se transfi ere a través del Centro de Carga.

2.4.6.5. CCTV – circuito cerrado de televisión, que consta de veintidós cámaras digitales con un sistema de grabación incorporado, que mantiene en su memoria quince días de información de todas las operaciones, ubicadas estratégicamente en las zonas de operación y que han elevado el nivel de seguridad de la carga aérea como consecuencia de poder tener registradas las ocurrencias que se puedan presentar como: accidentes, incidentes, hurtos y posibles acciones de narcotráfico en apoyo de los usuarios y de las autoridades competentes.

2.4.6.6. Consola de posiciones de Estacionamiento, la cual controla el nivel de ocupabilidad de las posiciones de estacionamiento y que permite programar con anticipación las asignaciones en coordinación con los Servicios Especializados Aeroportuarios.