1. Funcionalidades
1.1. Movimentação de Produtos
1.1.1. Valor
1.1.2. Desempenho
1.1.2.1. Compras
1.1.2.2. Manufatura
1.1.2.3. Atendimento aos clientes
1.1.3. Logistica Reversa
1.1.4. Consome recursos
1.1.4.1. Tempo
1.1.4.1.1. Estoque em trânsito
1.1.4.2. Financeiros
1.1.4.2.1. 60% C.L.T. - E.U.A.
1.1.4.2.2. Custo de Transportes
1.1.4.3. Ambientais
1.1.4.3.1. Impacto diretos
1.1.4.3.2. Impactos indiretos
1.2. Armazenamento de Produtos
1.2.1. Transportando -> Armazenado
1.2.2. Armazenamento em veiculos de transporte
1.2.2.1. Custo total
1.2.2.2. Desempenho
1.2.3. Desvio de rota
2. Princípio
2.1. Economia de escala
2.1.1. Custo por und de peso / Tamanho da carga
2.2. Economia de distância
2.2.1. Custo por und de peso / Distância
2.3. Importância
2.3.1. Avaliar alternativas de transporte
2.3.2. Maximizar o tamanho da carga e a distancia a percorrer
2.3.3. Atender as expectativas de serviço do cliente
3. Participantes do setor
3.1. Embarcador e Destinatário
3.1.1. Interesse comum
3.1.1.1. movimentação (origem/destino)
3.1.1.2. Tempo determinado
3.1.1.3. Menor custo
3.1.2. Serviços
3.1.2.1. Horários de colete e entrega
3.1.2.2. Previsão do tempo em trânsito
3.1.2.3. Zero de perdas e danos
3.1.2.4. faturamento
3.1.2.5. Troca de informações precisa e pontual
3.2. Transportadoras e agentes
3.2.1. Realiza o serviço de transporte
3.2.2. Objetivo
3.2.2.1. Max renda de movimentação
3.2.2.2. Redução de custos
3.2.2.2.1. Mão de obra
3.2.2.2.2. Combustível
3.2.2.2.3. Veículos
3.2.3. Os agentes facilitam a coordenação entre transportadoras e clientes
3.3. Governo
3.3.1. Ambiente de transp. estável
3.3.2. Apoio ao crescimento econômico
3.4. Internet
3.4.1. Comunicação
3.4.2. Mercados
3.4.2.1. Coordenar capacidade de carga com carregamentod disponíveis
3.4.2.2. Compra de combustível, equipamentos, peças e suprimentos
3.4.2.3. Rastreamento e monitoramento de cargas
3.5. Público
3.5.1. Acessibilidade
3.5.2. Despesas
3.5.3. Eficácia
3.5.4. Padrões ambientais e de segurança
4. Regulamentação
4.1. Econômica
4.1.1. Garantir
4.1.1.1. Disponibilidade
4.1.1.2. Estabilidade
4.1.1.3. Preço justo ao serviço
4.1.2. Através
4.1.2.1. Controle de entradas
4.1.2.2. Tarifas
4.1.2.3. Serviços
4.2. Social e de segurança
4.2.1. Controle do transporte e manuseio de materiais perigosos
4.2.1.1. Equipamentos
4.2.1.2. Classificação
4.2.1.3. Embalagem
4.2.1.4. Manuseio
4.2.2. Horas de trabalho e segurança do motorista
5. Modais de transporte
5.1. "Um modal identifica um método ou forma de transporte básico"
5.1.1. <html><img src="Grafico1.jpg">
5.2. Ferroviário
5.2.1. 2ª Guerra Mundial
5.2.1.1. Antes: Posição quase monopolista
5.2.1.2. Depois: Participação começa a diminuir
5.2.1.2.1. Avanços tecnológicos
5.2.1.2.2. Grande concorrência
5.2.2. Abandono Significativo
5.2.2.1. 1970: 206.265 milhas de trilhos
5.2.2.2. 2003: 98.944 milhas de trilhos
5.2.3. Estrutura de custos
5.2.3.1. Custos fixos altos
5.2.3.1.1. Valor de equipamentos
5.2.3.1.2. Direito preferencial de passagem e trilhos
5.2.3.1.3. Pátios de manobra e terminais
5.2.3.2. Custos variáveis fixos
5.2.3.2.1. Desenvolvimento de motores a Diesel
5.2.3.2.2. Eletrificação
5.2.3.2.3. Modificações nos acordos trabalhistas
5.2.3.2.4. Oferece vantagens para movimentações de longa distância
5.2.4. Setores:
5.2.4.1. Extração de material
5.2.4.2. Itens pesados
5.2.4.2.1. Automóveis
5.2.4.2.2. Equipamentos agricolas
5.2.4.2.3. Máquinas
5.3. Rodoviário
5.3.1. 2ª Guerra Mundial
5.3.1.1. Rápido crescimento
5.3.1.2. Flexibilidade
5.3.2. Estrutura de custos
5.3.2.1. Custos fixos baixos
5.3.2.1.1. (Comparados com o modal feroviário)
5.3.2.1.2. Baixo investimento
5.3.2.1.3. Operam em rodovias financiadas por dinheiro publico
5.3.2.2. Custos variáveis altos
5.3.2.2.1. 1 und de força e 1 mostorista/carreta
5.3.2.2.2. Restrições de segurança do mostorista
5.3.2.2.3. Necessidade de mão de obra nas docas
5.3.3. Indicado p/ pequenos carregamentos a pequenas distâncias
5.3.4. Setores:
5.3.4.1. Indústrias
5.3.4.1.1. Produtos médios e leves
5.3.4.2. Distribuição
5.3.4.2.1. Atacadistas
5.3.4.2.2. Armazéns
5.4. Hidroviário
5.4.1. Modal mais antigo
5.4.1.1. Séc. XIX
5.4.1.1.1. Navios a vela
5.4.1.1.2. Barcos a vapor
5.4.1.2. 1920
5.4.1.2.1. Diesel
5.4.2. Classificação
5.4.2.1. Águas profundas
5.4.2.1.1. Navios de aguas profundas
5.4.2.1.2. Transporte costeiro; oceânico e grandes lagos.
5.4.2.2. Vias navegáveis
5.4.2.2.1. Barcas rebocadas po motores a diesel
5.4.2.2.2. Rios e canais
5.4.3. Vantagem em transportar carregamentos extremamente grandes
5.4.4. Estrutura de custos
5.4.4.1. Custos fixos moderados
5.4.4.1.1. Fica entre o modal ferroviário e o rodoviário
5.4.4.1.2. Transportadoras desenvolvem e operam os terminais
5.4.4.1.3. Direito preferêncial de passagem
5.4.4.2. Custo variável baixo
5.4.4.2.1. Capacidade de transportar altas tonelagens
5.4.5. Desvantagens
5.4.5.1. Alcance limitado
5.4.5.2. Baixa velocidade
5.5. Dutoviário
5.5.1. Realizam transporte
5.5.1.1. Petróleo bruto e derivados
5.5.1.2. Gás natural
5.5.2. Natureza singular
5.5.2.1. 24 hrs/dia; 7 dias/semana
5.5.2.2. Não existe retorno (contêiner/veiculo vazio)
5.5.3. Estrutura de custos
5.5.3.1. Custos fixos + alto
5.5.3.1.1. Direito preferêncial de passagem dos dutos
5.5.3.1.2. Construção e requisitos das estações de controle
5.5.3.1.3. Capacidade de bombeamento
5.5.3.2. Custos variáveis + baixo
5.5.3.2.1. Baixa mão de obra
5.5.3.2.2. Custos operacionais variáveis extremamente baixos
5.5.4. Desvantagens
5.5.4.1. Mercadorias que podem ser transportadas
5.5.4.1.1. Gás
5.5.4.1.2. Líquido
5.5.4.1.3. Massa semi-fluida
5.6. Aéreo
5.6.1. O mais novo e o menos utilizado
5.6.2. Vantagem
5.6.2.1. Velocidade
5.6.3. Embora dispendioso
5.6.3.1. Reduzir ou eliminar
5.6.3.1.1. Armazenamento
5.6.3.1.2. Estoques
5.6.4. Desvantagens
5.6.4.1. Limita o tamanho da carga
5.6.4.2. Capacidade de carga
5.6.4.3. Disponibilidade de aeronaves
5.6.5. Estrutura de custos
5.6.5.1. Custos fixos baixos
5.6.5.1.1. 2º lugar (rodoviário)
5.6.5.1.2. Aerovias e aeroportos mantidos pelo governo
5.6.5.1.3. Relacionado apenas a
5.6.5.2. Custos variáveis altos
5.6.5.2.1. Combustível
5.6.5.2.2. Tarifas de uso
5.6.5.2.3. Manutenção
5.6.5.2.4. Intensidade de mão-de-obra
5.6.6. Setores:
5.6.6.1. Cargas de alto valor e alta prioridade
5.7. <html><img src="tabela75.jpg">
6. Serviços de transporte
6.1. Transportadoras tradicionais
6.1.1. Concentram-se em apenas 1 modal
6.1.2. Tornam-se especialistas
6.1.3. Geram dificuldades para o embarcador que deseja um transporte intermodal
6.2. Serviço de encomendas
6.2.1. Pequenas cargas
6.2.2. Representam parte importante da logistica
6.2.3. e-commerce
6.3. Transporte intermodal
6.3.1. Combinam 2 ou mais modais
6.3.2. Serviço integrado por um custo total mais baixo
6.4. Intermediários não-operacionais
6.4.1. Agenciam os serviços de outras empresas
6.4.2. Não possuem ou operam equipamentos
6.4.3. Embarcadores de fretes
6.4.4. Associações e coperativas de embarcadores e agentes
6.4.5. Agentes de transportes
7. TAYLOR; JACKSON (2000)
7.1. Titulo:
7.1.1. Conflito, poder, e a evolução do transporte intermodal nos canais de distribuição industriais
7.2. Introdução:
7.2.1. Canais de distribuição
7.2.1.1. Rede de instituições necessárias para produzir e comercializar um serviço ao cliente
7.2.1.2. Não uma via de circulação física
7.2.2. Transporte intermodal
7.2.2.1. O transporte coordenado das mercadorias em contêiners ou reboques por uma combinação de caminhão e ferroviário, com ou sem uma ligação maritima.
7.3. Justificativa:
7.3.1. Problemas de serviço que se referem a a estrutura da indústria intermodal e altos níveis de conflito no canal
7.3.2. O presente conflito tem impedido a coordenação necessária para maximizar eficiência em áreas tais como as informações e a disponibilidade uso de equipamentos
7.3.3. Podem impedir o futuro crescimento da indústria
7.4. Objetivo:
7.4.1. Analisar o canal intermodal na perspectiva da literatura dos canais de marketing
7.4.2. Analisar potenciais desenvolvimentos do canal que poderá conduzir a uma posição mais forte para a indústria
7.5. Metodologia:
7.5.1. Pesquisa bibliográfica
7.6. Conclusões:
7.6.1. A liderança no canal requer que os conflitos e o poder no canal sejam usados de forma benefica para o canal como um todo
7.6.1.1. Conflito
7.6.1.1.1. Negativo
7.6.1.1.2. Positivo
7.6.1.2. Poder
7.6.1.2.1. Negativo
7.6.1.2.2. Positivo
7.6.2. Fusão dos canais intermodais internacionais e domésticos
7.6.3. As ferrovias ocuparem uma posição de maior liderança em prol de uma maior cooperação
7.6.4. O papel do modal roviário que através de su extenso poder no canal poderia trazer liderança suficiente capaz de reduzir os conflitos do canal
7.6.5. Compartilhamento de informação
7.6.5.1. Melhoria da coordenação e controle do canal
8. OSTER; STRONG (2000)
8.1. Titulo:
8.1.1. Reestruturação e reforma do transporte em um contexto internacional
8.2. Introdução:
8.2.1. Desrregulamentação econômica dos Estados Unidos
8.2.2. Privatizações no Reino Unido
8.2.3. Reestruturação econômica da antiga União Soviética
8.3. Por quê ocorreu as privatizações nos transportes?
8.3.1. Mudanças
8.3.1.1. Tecnologia
8.3.1.2. Mercados
8.3.1.3. Finanças
8.3.2. Novas ideias sobre o papel das atividades publicas e privadas
8.4. Abordagens básicas para a privatização: serviços e infraestrutura
8.4.1. Concorrência no mercado contra concorriencia para o mercado
8.5. Novos papéis do setor público no transporte
8.5.1. Reestruturação
8.5.2. Gerenciamento de concessões
8.5.3. Políticas de concorrência
8.5.4. Preservar o acesso
8.5.5. Segurança ambiental
8.6. O ambiente de transporte e as perspectivas de privatização
8.6.1. Paises em desenvolvimento
8.6.2. Economias de mercado desenvolvidos
8.6.3. Economias de transição
8.6.4. Economias reguladas
8.7. Lições aprendidas
8.7.1. A privatização do transporte demonstra ser mais bem sucedida quando existem condições de concorrência sustentável
8.7.2. O crescimento econômico e de incentivos para a reforma dos transportes andam lado-a-lado
8.7.3. A reforma nos transportes funciona melhor quando o governo aceita e estea adaptado ao seu novo papel
9. RIBEIRO; FERREIRA (2002)
9.1. O panorâma atual brasileiro
9.1.1. Barreiras para o desenvolvimento da logística
9.1.1.1. Infra-estrutura de transportes deficiente
9.1.1.2. Comunicação precária
9.1.2. Sistema exageradamente dependente do modal rodoviário
9.1.2.1. 2º mais caro (perde so p/ o aéreo)
9.1.3. As ineficiências dos demais modais podem ser explicadas por longos anos de estatização
9.1.3.1. Portos
9.1.3.2. Ferrovias
9.1.3.3. Dutos
9.1.4. Necessidade de investimentos
9.1.4.1. Modal hidroviário
9.1.4.2. Modal ferroviário