5. Para estimar el costo de construcción del túnel se tuvieron en cuenta dos estudios: CONSORCIO L1 y SENER
6. $102.211 millones por km (CONSORCIO L1). mientras que SENER (2010) calculo $90.553 millones por Km
7. Se utilizaran los costos de Consorcio L1 debido a que estan soportados por el estudio de ingenieria básica avanzada, ademas comprenden costos asociados a construir un segmento de la linea con tuneladora y el otro con pantalla.
8. Costo total PLMB = 15 billones de pesos segun el consorcio L1 para el 2014. Mientras que en el 2013 fue de 14,29 billones.
9. Rubros de mayor costo para la obra: las estaciones (29,9% de los costos totales), construcción linea (18,2%), gastos de admon, imprevistos y utilidades (15,1%) y material rodante ( 7,8%)
10. Inversión en infraestructura de túnel
11. Inversión en construcción de edificaciones
12. El numero de estaciones y talleres se tomó de IDU (2014)
13. No son comparable los costos de las estaciones debido son diferentes en tamaños y en equipos.
14. Aunque los costos son mayores, se utilizarán los de Consorcio L1.
15. Inversión en adquicisión de material rodante
16. Para revisar la propuesta de costos descrita por el consorcio L1 se hizo una comparación internacional con trenes de las mismas caracteristicas
17. El tiempo de parada promedio es de 39,4 segundos según encuestas pertenecientes al North American Heavy Transit Lines.
18. El tiempo de ciclo estimado es de 130,71 minutos
19. Para estimar el total de trenes que se deben adquirir se utilizo la metodologia de curva en forma de S presente en las proyecciones de usuarios en la sección de "Ingresos del sistema"
20. Finalmente se observa que los trenes estimados por el consorcio (47) es muy riesgoso, razón por la cual se utilizara el analisis de adquirir 64 trenes de tal manera que el sistema pueda crecer sin restriccion hasta el 2020.
21. Inversión en estudios, diseños y otras obras de infraestructura
22. se tomó del presupuesto desarrollado por el consorcio L1, lo cual tiene como total $2,59 billones.
23. Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones
24. estimación consorcio L1 es de $690.198,65 mientras que sener es de $574.885.
25. Se utilizara el valor reportado en consorcio L1
26. Inversión admon, utilidades e imprevistos (AIU)
27. Se tomara un AIU del 20% sobre obras civiles y el material rodante.
28. Inversión total en el proyecto
29. Inversión total es de $ 14.746.461,82 billones.
30. INGRESOS DEL SISTEMA
31. Estimación de la demanda e ingresos tarifarios
32. se estima que en el 2021llegará a los $ 236.859 millones
33. Otros ingresos Operacionales
34. Se tomó para la PLMB el valor promedio entre el metro de medellin, Madrid, Barcelona y Santiago. Es decir 9,2 % de los ingresos totales
35. COSTOS OPERATIVOS
36. Costo personal operativo
37. se realizo un analisis "arriba a abajo"
38. Se tomó el valor promedio entre los metros medellin, santiago y Rio de Janeiro (28,87%)
39. Otros costos operacionales
40. have referencia a todos los gastos no incorporados, sin tener en cuenta depreciación y amortización.
41. Se tomara el valor promedio entre los metros medellin, santiago, Madrid y Barcelona es decir 32,1%
42. REINVERSIÓN
43. Inversiones en bienes de capital
44. Para calcular la relación entre bienes e ingresos del sector se utilizo la plataforma Bloomberg, la cual es de 14, 6 %
45. Inversiones en capital de trabajo
46. Capital de trabajo / Ingresos
47. OTROS SUPUESTOS
48. el capital de trabajo para PLMB se tomara como -0.15% de los ingresos, pero se asumira que los cambios son cero (0)
49. La estructura de capital y costo de la deuda
50. Para el costo de la deuda se utilizaron los supuestos financiacion presentes en CONPES 3368
51. Prestamo con 5 años de gracia, plazo de pago de 15 años y una tasa de interes de efectivo annual de 4,99%
52. Tasa de descuento financiera
53. La tasa de descuento sin tener en consideración de riesgo del pais es 5,45%
54. con respecto al riesgo del pais se utilizara los default spreads
55. PLMB no cotiza en bolsa
56. La tasa de descuento es 6,02%
57. Tasa impositiva
58. Ley 1607 de 2012, la tasa impositiva para personas juridicas es de 33%
59. Depreciación
60. obras civiles (25 años) (excluyendo terrenos adquiridos), equipos y comunicaciones (10 años), material rodante (30 años).
61. Método linea recta sin considerar el valor del salvamento
62. La vida útil de cada rubro se tomó de Ocaña y Rosa (1989)
63. Valor terminal
64. Se utilizo el modelo de crecimiento constante a perpetuidad para estimar el valor presente de los flujos de caja de 2051 en adelante
65. el crecimiento esperado en los flujos de caja de la PLMB es menor que el crecimiento de la población, lo que refleja el efecto de saturación en el sistema a largo plazo
66. Cronograma de inversión
67. Sin titulo
68. Desembolsos de inversión año a año
69. FLUJO DE CAJA LIBRE Y ANÁLISIS DE INVERSIÓN
70. Entre el 2021 y 2049 el proyecto empiza a generar flujos de caja positivo
71. Entre el 2015 y 2020 los flujos de caja son negativos
72. Sin titulo
73. La rentabilidad del proyecto es de $-11,9 billones de pesos. lo anterior indica que el proyecto no es rentable finaceramente.
74. CAPITULO 5
75. DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES DEL PROYECTO PLMB
76. Efectos indirectos
77. Efectos Directos
78. Incidencia del proyecto sobre mercados diferentes a los de transporte
79. Cambios en el precio del suelo
80. Cambios en el nivel de contaminación atmosférica
81. Cambio en los costos de viaje de los no usuarios
82. Cambios en el tiempo de viaje de los no usuarios
83. Generación de residuos sólidos
84. Cambios en el nivel freático
85. Afectación en los asentamientos de las edificaciones
86. Cambios en el uso del suelo
87. Cambios en la seguridad ciudadana
88. Cambios en la accidentalidad
89. Cambios en el número de enfermedades
90. Impactos por la prestación del servicio
91. Beneficios económicos del proyecto
92. costos económicos del insumo
93. Valor monetario para operar
94. Inversión, Operación y Mantenimiento.
95. Variaciones en el tiempo de viaje de los usuarios
96. Variación en el consumo de servicios de transporte
97. CAPITULO 10
98. Estimación de los valores económicos y sociales de los impactos mas relevantes
99. Estimación de la Disposición A Pagar (DAP)
100. Metodología de estimación de costos evitados
101. Formato Simple y Doble limite
102. 2 o 4 posibles respuestas
103. Modelo de utilidad aleatoria en valoración contingente (VC)
104. cambios en el bienestar
105. Modificación de la Oferta mediante una pregunta directa
106. Derivado de una acción- DAP = F(X)
107. DAP por PLMB
108. DAP = α/β
109. variable estocástica = 0
110. Escenario idividual e integrado
111. Modelo logit
112. software estadístico y econométrico STATA
113. Levantamiento de Información para los calculos
114. Sin titulo
115. Se tienen en cuenta la disponibildad a pagar, sexo, ingresos, ocupación, entre otros.
116. Encuesta a 1.266 hogares dentro y fuera de PLMB
117. Valor monetario a impactos no mercadeables
118. Impactos Preoperativos
119. Impactos operativos y efecto pared
120. Afectación/ Estimación Costo en asentamientos
121. Edificios rigidos, de poca altura, cercano a obras
122. Afectación/ Estimacion Costo del nivel freático
123. Efecto Barrera
124. Afecta la arbolización
125. Efecto Dren
126. Infiltración y exfiltración desde y hacia las aguas superficiales
154. Precio sombra, precio corregido, se eliminan las distorsiones y externalidades y reflejan el valor social.
155. Promedio ponderado de cada rubros
156. Obras civiles, diseños y otras obras
157. Promedio ponderado RPC de todos los costos de inversión
158. Reinversión
159. Tasa Social De descuento
160. Costo de oportunidad social de la inversión
161. Método Lopez 2008
162. Beneficio de la sociedad por utilizar recursos actuales en otras alternativas
163. Promedio Ponderado
164. Ahorro interno, ahorro externo, Inversión privada y endeundamiento externo
165. Valor tasa 8.5%
166. Aproximación de eficiencia
167. Preferencia social del tiempo
168. Valor tasa 4.2%
169. DNP
170. Valor tasa 12%
171. Resultados de evaluación
172. Inicio del proyecto 2015, comienzo de operacion 2021, horizonte de proyecto hasta 2050
173. Presio sombras
174. Tasa social de descuento 8,50%
175. Metodologias
176. Costos evitados y transferencia de beneficios (CE)
177. Disponibilidad a pagar (DAP).
178. VPN social es positivo y la razón beneficio Costo es de 1.73
179. VPN social es positivo y la razón beneficio Costo es de 5.17
180. Analisis de sensibilidad
181. Robustez de los resultados
182. Análisis de sensibilidad bidimensional
183. Análisis de escenarios
184. Cambio de valores
185. RESEÑA
186. Acordado en el decreto de la Alcaldia Mayor de Bogotá N° 577 de 2013.
187. Estudio Ingenieria Basica Avanzada
188. Construir un ramal técnico y reubicar patio-taller cerca a la ronda del Rio Bogotá.
189. 27 estaciones en su recorrido
190. Construcción patio-taller al occidente del portal de las Américas
191. Separación entre 500 y 1.000 metros de distancia.
192. 35 K/h Velocidad Promedio
193. CAPITULO 3
194. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO PLMB
195. RECORRIDO
196. Inicia portal de las Américas y culmina en la calle 127.
197. ESTACIONES
198. 27 estaciones y un patio-taller
199. TIEMPOS DE VIAJE
200. Se estima mediante el análisis de la distancia en Km y la velocidad de los trenes
201. GENERALIDADES SITP
202. Mejoramiento del Transporte Público
203. CONPES 3368
204. CONPES 299
205. CONPES 3093
206. Red metro y lineas troncales
207. Transmilenio
208. Decreto 309 de 2009
209. Costo de vigilancia y limpieza
210. Se tomó el valor promedio entre los metros medellin y santiago (6,41%)
211. Costo de energía
212. Se tomó el valor promedio entre los metros medellin, santiago, Madrid y Barcelona es decir 11,7%
213. Servicios SITP Actualmente
214. Servicios troncales, alimentador, urbanos, complementario y especial.
215. Servicios SITP A Futuro
216. Cable de Bogotá, Transmilenio, tren de cercanias, PLMB, Metro ligero.
217. CAPITULO 4
218. EVALUACIÓN SOCIOECONOMICA EN SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO
219. Proyectos asociados a sistemas de transporte a nivel internacional
220. Línea 12 del Metro de la Ciudad de México
221. Beneficio
222. Ahorro del tiempo futuro de los usuarios, Liberación de recursos de la economía y Disminución de emisiones contaminantes
223. Costos
224. Inversión, obras civiles, inducidas, de estudio, contrucción, equipamiento, sistemas electromecánicos, sistemas secundarios, costo por molestia a terceros y de operación
225. Externalidades
226. Desgaste de los vehiculos privados y públicos, incremento en los gases contaminantes e incremento en los tiempos de viaje
227. Indicadores
228. VANS, TIRS y Tasa de retorno inmediata social del proyecto
229. Expansión lineas de metro en santiago de chile
230. Beneficios
231. Costos
232. Menor congestión de los otros medios de transporte, Reducción de vehículos circulantes en las vías de la ciudad y Mejoramiento de la calidad del aire
233. Costos
234. Pre-operativos y operativos
235. Externalidades
236. Valorización del suelo, Dismiución de la congestión vehicular, Mejoramiento de la red vial y Valorización de las propiedades urbanas
237. Indicadores
238. Excedente neto social, Rentabilidad sobre los activos y Rentabilidad sobre el patrimonio
239. Metro de Quito
240. Beneficio
241. Disminuir el tiempo de viaje, Dinamismo en la Movilidad y Dinamismo en la Economia
242. Costos
243. Costo para los usuarios, Costos fijos de operación, Costos variables de operación y Costos para el transporte colectivo
244. Externalidades
245. Reducción de gases contaminantes, Mejoramiento del espacio, Cambios de uso el suelo, Reducción en seguridad publica, Reducción en tiempos de desplazamiento y Transporte público y taxis.
246. Indicadores
247. Cruce de los parámetros y matriz FODA
248. Fase I y Fase II del metro en Delhi
249. Beneficio
250. Ahorro en el tiempo de viaje, Liberación de recursos en la economía, Disminución de partículas contaminantes, Reducción de accidentes, Generación de empleo y Ahorro del consumo de combustible.
251. Costos
252. Inversión, operación y mantenimiento
253. Externalidades
254. Sustitución de recursos económicos, Valorización del suelo y de las edificaciones, Incremento en los ingresos de la ciudad y Disminución en los costos operacionales de los vehículos
255. Indicadores
256. Razón costo beneficio social, Tasa de retorno social
257. Transporte urbano en Almendra, Madrid
258. Beneficio
259. Reducción en tiempo de viaje y liberación de recursos
260. costos operativos
261. Costos
262. Externalidades
263. Indicadores
264. Indice de cobertura e indicador de coste de tiempo de viaje
265. Construcción de la linea victoria del metro de Londres
266. Beneficio
267. Costos
268. Costos operativos y de mantenimiento
269. Externalidades
270. Ahorros en costos de operación de otros vehículos y Variación en tiempos de viaje
271. Disminución en la demanda por otros tipos de transporte, Reducción de accidentalidad y de gases contaminantes
272. Reducción en tiempos de viaje, Liberación de recursos, valor de salvamentos, confort y conveniencia
273. Metro norte de Dublin
274. Beneficio
275. Reducción en tiempos de viaje, Ahorro en el costo de operación de los vehículos, Disminución en la contaminación del aire y de la exposición al ruido
276. Costos
277. Pre-operativos, adquisición de edificaciones cercanas y costos operativos
278. Externalidades
279. Reducción de riesgo de accidentes, valorización del suelo, Valorización de las propiedades y cambio de uso del suelo
280. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA EX- ANTE DEL PROYECTO PLMB
