2. Acordado en el decreto de la Alcaldia Mayor de Bogotá N° 577 de 2013.
3. Estudio Ingenieria Basica Avanzada
4. Construir un ramal técnico y reubicar patio-taller cerca a la ronda del Rio Bogotá.
5. 27 estaciones en su recorrido
6. Construcción patio-taller al occidente del portal de las Américas
7. Separación entre 500 y 1.000 metros de distancia.
8. 35 K/h Velocidad Promedio
9. CAPITULO 3
10. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO PLMB
11. RECORRIDO
12. Inicia portal de las Américas y culmina en la calle 127.
13. ESTACIONES
14. 27 estaciones y un patio-taller
15. TIEMPOS DE VIAJE
16. Se estima mediante el análisis de la distancia en Km y la velocidad de los trenes
17. GENERALIDADES SITP
18. Mejoramiento del Transporte Público
19. CONPES 3368
20. CONPES 299
21. CONPES 3093
22. Red metro y lineas troncales
23. Transmilenio
24. Decreto 309 de 2009
25. CAPITULO 11
26. EVALUACIÓN FINANCIERA DE LA PLMB
27. INVERSIÓN
28. Linea subterranéa con extensión de 27,061Km.
29. Para estimar el costo de construcción del túnel se tuvieron en cuenta dos estudios: CONSORCIO L1 y SENER
30. $102.211 millones por km (CONSORCIO L1). mientras que SENER (2010) calculo $90.553 millones por Km
31. Se utilizaran los costos de Consorcio L1 debido a que estan soportados por el estudio de ingenieria básica avanzada, ademas comprenden costos asociados a construir un segmento de la linea con tuneladora y el otro con pantalla.
32. Costo total PLMB = 15 billones de pesos segun el consorcio L1 para el 2014. Mientras que en el 2013 fue de 14,29 billones.
33. Rubros de mayor costo para la obra: las estaciones (29,9% de los costos totales), construcción linea (18,2%), gastos de admon, imprevistos y utilidades (15,1%) y material rodante ( 7,8%)
34. Inversión en infraestructura de túnel
35. Inversión en construcción de edificaciones
36. El numero de estaciones y talleres se tomó de IDU (2014)
37. No son comparable los costos de las estaciones debido son diferentes en tamaños y en equipos.
38. Aunque los costos son mayores, se utilizarán los de Consorcio L1.
39. Inversión en adquicisión de material rodante
40. Para revisar la propuesta de costos descrita por el consorcio L1 se hizo una comparación internacional con trenes de las mismas caracteristicas
41. El tiempo de parada promedio es de 39,4 segundos según encuestas pertenecientes al North American Heavy Transit Lines.
42. El tiempo de ciclo estimado es de 130,71 minutos
43. Para estimar el total de trenes que se deben adquirir se utilizo la metodologia de curva en forma de S presente en las proyecciones de usuarios en la sección de "Ingresos del sistema"
44. Finalmente se observa que los trenes estimados por el consorcio (47) es muy riesgoso, razón por la cual se utilizara el analisis de adquirir 64 trenes de tal manera que el sistema pueda crecer sin restriccion hasta el 2020.
45. Inversión en estudios, diseños y otras obras de infraestructura
46. se tomó del presupuesto desarrollado por el consorcio L1, lo cual tiene como total $2,59 billones.
47. Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones
48. estimación consorcio L1 es de $690.198,65 mientras que sener es de $574.885.
49. Se utilizara el valor reportado en consorcio L1
50. Inversión admon, utilidades e imprevistos (AIU)
51. Se tomara un AIU del 20% sobre obras civiles y el material rodante.
52. Inversión total en el proyecto
53. Inversión total es de $ 14.746.461,82 billones.
54. INGRESOS DEL SISTEMA
55. Estimación de la demanda e ingresos tarifarios
56. se estima que en el 2021llegará a los $ 236.859 millones
57. Otros ingresos Operacionales
58. Se tomó para la PLMB el valor promedio entre el metro de medellin, Madrid, Barcelona y Santiago. Es decir 9,2 % de los ingresos totales
59. COSTOS OPERATIVOS
60. Costo personal operativo
61. se realizo un analisis "arriba a abajo"
62. Se tomó el valor promedio entre los metros medellin, santiago y Rio de Janeiro (28,87%)
63. Costo de vigilancia y limpieza
64. Se tomó el valor promedio entre los metros medellin y santiago (6,41%)
65. Costo de energía
66. Se tomó el valor promedio entre los metros medellin, santiago, Madrid y Barcelona es decir 11,7%
67. Otros costos operacionales
68. have referencia a todos los gastos no incorporados, sin tener en cuenta depreciación y amortización.
69. Se tomara el valor promedio entre los metros medellin, santiago, Madrid y Barcelona es decir 32,1%
70. REINVERSIÓN
71. Inversiones en bienes de capital
72. Para calcular la relación entre bienes e ingresos del sector se utilizo la plataforma Bloomberg, la cual es de 14, 6 %
73. Inversiones en capital de trabajo
74. Capital de trabajo / Ingresos
75. OTROS SUPUESTOS
76. el capital de trabajo para PLMB se tomara como -0.15% de los ingresos, pero se asumira que los cambios son cero (0)
77. La estructura de capital y costo de la deuda
78. Para el costo de la deuda se utilizaron los supuestos financiacion presentes en CONPES 3368
79. Prestamo con 5 años de gracia, plazo de pago de 15 años y una tasa de interes de efectivo annual de 4,99%
80. Tasa de descuento financiera
81. La tasa de descuento sin tener en consideración de riesgo del pais es 5,45%
82. con respecto al riesgo del pais se utilizara los default spreads
83. PLMB no cotiza en bolsa
84. La tasa de descuento es 6,02%
85. Tasa impositiva
86. Ley 1607 de 2012, la tasa impositiva para personas juridicas es de 33%
87. Depreciación
88. obras civiles (25 años) (excluyendo terrenos adquiridos), equipos y comunicaciones (10 años), material rodante (30 años).
89. Método linea recta sin considerar el valor del salvamento
90. La vida útil de cada rubro se tomó de Ocaña y Rosa (1989)
91. Valor terminal
92. Se utilizo el modelo de crecimiento constante a perpetuidad para estimar el valor presente de los flujos de caja de 2051 en adelante
93. el crecimiento esperado en los flujos de caja de la PLMB es menor que el crecimiento de la población, lo que refleja el efecto de saturación en el sistema a largo plazo
94. Cronograma de inversión
95. Sin titulo
96. Desembolsos de inversión año a año
97. FLUJO DE CAJA LIBRE Y ANÁLISIS DE INVERSIÓN
98. Entre el 2021 y 2049 el proyecto empiza a generar flujos de caja positivo
99. Entre el 2015 y 2020 los flujos de caja son negativos
100. Sin titulo
101. La rentabilidad del proyecto es de $-11,9 billones de pesos. lo anterior indica que el proyecto no es rentable finaceramente.
102. Servicios SITP Actualmente
103. Servicios troncales, alimentador, urbanos, complementario y especial.
104. Servicios SITP A Futuro
105. Cable de Bogotá, Transmilenio, tren de cercanias, PLMB, Metro ligero.
106. CAPITULO 4
107. EVALUACIÓN SOCIOECONOMICA EN SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO
108. Proyectos asociados a sistemas de transporte a nivel internacional
109. Línea 12 del Metro de la Ciudad de México
110. Beneficio
111. Ahorro del tiempo futuro de los usuarios, Liberación de recursos de la economía y Disminución de emisiones contaminantes
112. Costos
113. Inversión, obras civiles, inducidas, de estudio, contrucción, equipamiento, sistemas electromecánicos, sistemas secundarios, costo por molestia a terceros y de operación
114. Externalidades
115. Desgaste de los vehiculos privados y públicos, incremento en los gases contaminantes e incremento en los tiempos de viaje
116. Indicadores
117. VANS, TIRS y Tasa de retorno inmediata social del proyecto
118. Expansión lineas de metro en santiago de chile
119. Beneficios
120. Costos
121. Menor congestión de los otros medios de transporte, Reducción de vehículos circulantes en las vías de la ciudad y Mejoramiento de la calidad del aire
122. Costos
123. Pre-operativos y operativos
124. Externalidades
125. Valorización del suelo, Dismiución de la congestión vehicular, Mejoramiento de la red vial y Valorización de las propiedades urbanas
126. Indicadores
127. Excedente neto social, Rentabilidad sobre los activos y Rentabilidad sobre el patrimonio
128. Metro de Quito
129. Beneficio
130. Disminuir el tiempo de viaje, Dinamismo en la Movilidad y Dinamismo en la Economia
131. Costos
132. Costo para los usuarios, Costos fijos de operación, Costos variables de operación y Costos para el transporte colectivo
133. Externalidades
134. Reducción de gases contaminantes, Mejoramiento del espacio, Cambios de uso el suelo, Reducción en seguridad publica, Reducción en tiempos de desplazamiento y Transporte público y taxis.
135. Indicadores
136. Cruce de los parámetros y matriz FODA
137. Fase I y Fase II del metro en Delhi
138. Beneficio
139. Ahorro en el tiempo de viaje, Liberación de recursos en la economía, Disminución de partículas contaminantes, Reducción de accidentes, Generación de empleo y Ahorro del consumo de combustible.
140. Costos
141. Inversión, operación y mantenimiento
142. Externalidades
143. Sustitución de recursos económicos, Valorización del suelo y de las edificaciones, Incremento en los ingresos de la ciudad y Disminución en los costos operacionales de los vehículos
144. Indicadores
145. Razón costo beneficio social, Tasa de retorno social
146. Transporte urbano en Almendra, Madrid
147. Beneficio
148. Reducción en tiempo de viaje y liberación de recursos
149. costos operativos
150. Costos
151. Externalidades
152. Indicadores
153. Indice de cobertura e indicador de coste de tiempo de viaje
154. Construcción de la linea victoria del metro de Londres
155. Beneficio
156. Costos
157. Costos operativos y de mantenimiento
158. Externalidades
159. Ahorros en costos de operación de otros vehículos y Variación en tiempos de viaje
160. Disminución en la demanda por otros tipos de transporte, Reducción de accidentalidad y de gases contaminantes
161. Reducción en tiempos de viaje, Liberación de recursos, valor de salvamentos, confort y conveniencia
162. Metro norte de Dublin
163. Beneficio
164. Reducción en tiempos de viaje, Ahorro en el costo de operación de los vehículos, Disminución en la contaminación del aire y de la exposición al ruido
165. Costos
166. Pre-operativos, adquisición de edificaciones cercanas y costos operativos
167. Externalidades
168. Reducción de riesgo de accidentes, valorización del suelo, Valorización de las propiedades y cambio de uso del suelo
169. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA EX- ANTE DEL PROYECTO PLMB
170. CAPITULO 5
171. DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES DEL PROYECTO PLMB
172. Efectos indirectos
173. Efectos Directos
174. Incidencia del proyecto sobre mercados diferentes a los de transporte
175. Cambios en el precio del suelo
176. Cambios en el nivel de contaminación atmosférica
177. Cambio en los costos de viaje de los no usuarios
178. Cambios en el tiempo de viaje de los no usuarios
179. Generación de residuos sólidos
180. Cambios en el nivel freático
181. Afectación en los asentamientos de las edificaciones
182. Cambios en el uso del suelo
183. Cambios en la seguridad ciudadana
184. Cambios en la accidentalidad
185. Cambios en el número de enfermedades
186. Impactos por la prestación del servicio
187. Beneficios económicos del proyecto
188. costos económicos del insumo
189. Valor monetario para operar
190. Inversión, Operación y Mantenimiento.
191. Variaciones en el tiempo de viaje de los usuarios
192. Variación en el consumo de servicios de transporte
193. CAPITULO 10
194. Estimación de los valores económicos y sociales de los impactos mas relevantes
195. Estimación de la Disposición A Pagar (DAP)
196. Metodología de estimación de costos evitados
197. Formato Simple y Doble limite
198. 2 o 4 posibles respuestas
199. Modelo de utilidad aleatoria en valoración contingente (VC)
200. cambios en el bienestar
201. Modificación de la Oferta mediante una pregunta directa
202. Derivado de una acción- DAP = F(X)
203. DAP por PLMB
204. DAP = α/β
205. variable estocástica = 0
206. Escenario idividual e integrado
207. Modelo logit
208. software estadístico y econométrico STATA
209. Levantamiento de Información para los calculos
210. Sin titulo
211. Se tienen en cuenta la disponibildad a pagar, sexo, ingresos, ocupación, entre otros.
212. Encuesta a 1.266 hogares dentro y fuera de PLMB
213. Valor monetario a impactos no mercadeables
214. Impactos Preoperativos
215. Impactos operativos y efecto pared
216. Afectación/ Estimación Costo en asentamientos
217. Edificios rigidos, de poca altura, cercano a obras
218. Afectación/ Estimacion Costo del nivel freático
219. Efecto Barrera
220. Afecta la arbolización
221. Efecto Dren
222. Infiltración y exfiltración desde y hacia las aguas superficiales
