METEOROLOGIA PP

1. VENTOS

1.1. Forças que atuam no vento

1.1.1. ORIGEM DO VENTO

1.1.1.1. A atmosfera está em constante movimento na busca interminável pelo equilíbrio

1.1.1.2. Diversos fatores fazem com que a pressão atmosférica varie de uma região para outra, e esta diferença de pressão entre as regiões causa a movimentação do ar, ou seja, surge o vento.

1.1.2. Forças que atuam sobre o vento e são capazes de alterar a sua direção e velocidade

1.1.2.1. 1- Força do Gradiente de Pressão

1.1.2.2. 2- Força Coriolis

1.1.2.3. 3- Força de Atrito

1.1.2.4. 4- Força Centrífuga

1.1.3. Essas forças estão sempre relacionadas

1.1.4. Força do Gradiente de pressão

1.1.4.1. Força Resultante da diferença de pressão

1.1.4.2. Ocorre no sentido da alta pressão para a baixa pressão

1.1.4.3. Quanto menor a distância das isóbaras maior o gradiente de pressão

1.1.4.3.1. New node

1.1.4.4. New node

1.1.4.4.1. Note que com isóboras mais próximas o vento é mais intenso

1.1.4.5. New node

1.1.4.5.1. Vento saindo da alta pressão para baixa pressão em um ciclo

1.1.5. Força Coriolis

1.1.5.1. Força aparente causada pelo movimento de rotação da terra

1.1.5.2. Atua apenas na massa de ar em movimento

1.1.5.3. Quanto maior a velocidade de deslocamento dessa massa, maior o efeito coriolis

1.1.5.4. Maior a latitude = maior efeito ( É quase nulo no equador)

1.1.5.5. No hemisfério sul, a força coriolis desvia a massa de ar para a esquerda e no hemisfério norte para a direita

1.1.5.5.1. Sempre no sentido do deslocamento

1.1.6. Força de Atrito

1.1.6.1. Atrito entre o vento e a superfície da terra resulta na redução na velocidade e alteração da trajetória

1.1.6.2. A redução na velocidade reduz a força coriolis (Força de gradiente não afetada)

1.1.6.3. No hemisfério Sul a trajetória é alterada para a esquerda, e no norte para a direita **NO SENTIDO DA AREA DE BAIXA PRESSÃO**

1.1.6.4. Força de atrito tem efeito até 2.000ft

1.1.6.5. Mais plano a região menor atrito o diametralmente oposto também é verdade

1.1.6.6. Maior velocidade do vento = maior atrito

1.1.6.7. New node

1.1.6.8. New node

1.1.7. Força Centrífuga

1.1.7.1. Age para fora de um centro de pressão quando a isóbara é curva

1.2. Tipos de Vento

1.2.1. A combinação das forças que atuam sobre o vento que vimos aula passada, formam vários tipos de vento

1.2.2. BAROSTRÓFICO

1.2.2.1. Força Atuante = Gradiente de pressão

1.2.3. GEOSTRÓFICO

1.2.3.1. Força Atuante

1.2.3.1.1. Gradiente de Pressão

1.2.3.1.2. Coriolis

1.2.4. DE GRADIENTE

1.2.4.1. Força Atuante

1.2.4.1.1. Gradiente de Pressão

1.2.4.1.2. Coriolis

1.2.4.1.3. Centrífuga

1.2.5. CICLOSTRÓFICO

1.2.5.1. Força Atuante

1.2.5.1.1. Ciclostrófico

1.2.5.1.2. Centrífuga

1.2.5.2. Ocorre nas baixas latitudes onde o coriolis é desprezível

1.2.6. New node

1.2.7. Lei de Buys Ballot

1.2.7.1. Voando de uma área de baixa pressão para uma área de alta pressão a aeronave receberá vento de través pela esquerda provocando uma deriva para a direita

1.2.7.2. New node

1.3. Circulação Geral (Macro)

1.3.1. A Circulação geral tenta explicar de forma abrangente a circulação predominante dos ventos em escala global, desprezando as características locais

1.3.1.1. A circulação global seria muito mais simples de ser explicada se a Terra não realizasse o movimento de rotação

1.3.1.2. se o eixo não fosse inclinado em relação ao sol e se a superfície fosse homogênea.

1.3.2. ÚNICA CÉLULA DE CIRCULAÇÃO

1.3.2.1. A região equatorial absorve mais energia solar do que os polos, tornando-se mais quente.

1.3.2.2. O ar equatorial mais leve se eleva para níveis mais elevados, movendo-se em direção aos polos, quando então se resfria e desce.

1.3.2.3. Cria-se, portanto, uma área de alta pressão nos polos e uma área de baixa pressão na região equatorial

1.3.3. TRÊS CÉLULAS DE CIRCULAÇÃO

1.3.3.1. Nesta situação a circulação passa a se dividir em três células por hemisfério.

1.3.3.2. Entre essas células de circulação há a presença de “cinturões” de baixa e alta pressão na superfície.

1.3.3.2.1. Os cinturões de alta estão localizados nas latitudes 30º N/S e nos polos. Os cinturões de baixa estão situados nas latitudes 60º N/S.

1.3.4. Há três importantes aspectos sobre a circulação geral na atmosfera, veja:

1.3.4.1. CIRCULAÇÃO DO AR EM NÍVEIS INFERIORES

1.3.4.1.1. A predominância média dos ventos em níveis inferiores, em cada uma das três células, é a seguinte:

1.3.4.1.2. CÉLULA HADLEY

1.3.4.1.3. CÉLULA POLAR

1.3.4.2. CIRCULAÇÃO DO AR EM NÍVEIS SUPERIORES

1.3.4.2.1. CONTRA ALÍSIOS

1.3.4.2.2. CORRENTES DE JATO / JET STREAM

1.3.4.3. – ITCZ (Zona de convergencia intertropical)

1.3.5. (ITCZ) ZONA DE CONVERGÊNCIA INTERTROPICAL (ITCZ)

1.3.5.1. Está na região equatorial

1.3.5.2. É originária da convergência dos ventos ascendentes resultante do encontro das células Hadley.

1.3.5.2.1. _

1.3.5.3. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

1.3.5.3.1. BAIXA PRESSÃO

1.3.5.3.2. ALTA UMIDADE

1.3.5.3.3. ALTA TEMPERATURA

1.3.5.3.4. NUVENS DE GRANDE DESENVOLVIMENTO VERTICAL (CBs)

1.3.5.4. A localização da ITCZ sofre pequenas variações, mantendo-se geralmente em latitudes pouco acima do Equador.

1.3.5.5. NAS CARTAS AERONÁUTICAS

1.3.5.5.1. New node

1.3.5.5.2. New node

1.4. Correntes de Jato / Jet Streams

1.4.1. É um vento (deslocamento horizontal) com velocidade superior a 60kt em altitudes mais elevadas da troposfera

1.4.2. CARACTERÍSTICAS

1.4.2.1. VELOCIDADE = SUPERIOR A 60KT

1.4.2.2. DIREÇÃO = OESTE (W) ---> L (E)

1.4.2.3. DIMENSÕES

1.4.2.3.1. C : 1.500NM

1.4.2.3.2. L : 200NM

1.4.2.3.3. A : 5.000FT

1.4.2.3.4. New node

1.4.2.4. Nebulosidade associada = CIRRUS

1.4.3. NAS CARTAS AERONÁUTICAS

1.4.3.1. New node

1.4.3.2. New node

1.4.3.2.1. Note que a velocidade dessa corrente de jato é de 90kt

1.4.4. INFLUENCIA DAS CORRENTES DE JATO NO VOO

1.4.4.1. PLANEJAMENTO DO VOO

1.4.4.1.1. É sabido que a direção do jetstream é de oeste para leste, no seu planejamento de voo tiver uma jetstream com velocidade de 100kt , vai fazer com que você tenha uma GR (GroundSpeed) de 100kt a menos

1.4.4.1.2. Isso faz com que aquele trecho do seu voo leve mais tempo faz com que você gaste mais combustível porque compromete a autonomia da aeronave

1.4.4.1.3. Aumenta o tempo de voo dependendo da ocasião

1.4.4.2. TURBULENCIA DE CÉU CLARO (CAT CLEAR AIR TURBULENCE)

1.5. Circulação Secundário (Micro)

1.5.1. **VENTO LOCAL** Falamos da circulação de forma macro, mas cada localidade possui suas próprias características, assim como

1.5.1.1. Relevo

1.5.1.2. Características da Superfície

1.5.1.3. Quantidade de água local

1.5.2. PRINCIPAIS VENTOS LOCAIS

1.5.2.1. Brisa Marítima

1.5.2.2. Brisa Terrestre

1.5.2.3. Vento de Vale

1.5.2.4. Vento de Montanha

1.5.2.5. Vento Catabático

1.5.2.6. Vento Foehn

1.5.2.7. Monções

1.5.3. BRISA MARÍTIMA

1.5.3.1. Ocorre durante o dia

1.5.3.1.1. Durante o dia **a terra se aquece mais rapidamente do que a água,** logo, a temperatura na superfície da terra é maior do que na superfície da água

1.5.3.1.2. superfície mais quente da terra aquece o ar próximo a ela, que **sobe e se desloca em direção ao mar.**

1.5.3.1.3. Essa diferença de temperatura cria a brisa marítima, que sopra do mar para a terra durante o dia.

1.5.3.1.4. Ocorre entre 1000 a 2000 pés a uma velocidade de 10-20kt

1.5.3.2. RESUMO

1.5.3.2.1. VELOCIDADE 10-20KT

1.5.3.2.2. ALTITUDE

1.5.3.2.3. DIREÇÃO MAR->TERRA

1.5.3.3. New node

1.5.4. BRISA TERRESTRE

1.5.4.1. É de certa forma o inverso da brisa marítima

1.5.4.2. No período da noite a terra vai perder calor mais rápido do que o oceano e vai ficar com uma menor temperatura em relação ao mar

1.5.4.3. É um vento mais fraco do que a brisa marítima

1.5.4.4. RESUMO=

1.5.4.4.1. MÉDIA DE 5KT

1.5.4.4.2. DIREÇÃO TERRA --> MAR

1.5.4.5. New node

1.5.5. VENTOS DE VALE (Durante o dia)

1.5.5.1. Ventos que sobem a montanha (anabáticos)

1.5.5.2. **Durante o dia** com a radiação solar incidindo sobre a montanha, aquece a superfície e o ar próximo é aquecido por contato e se torna menos denso

1.5.5.2.1. O ar menos denso vai subir a encosta da montanha

1.5.5.3. Quando o ar encontra-se bastante úmido, os ventos de vale podem favorecer a formação de nuvens convectivas

1.5.5.3.1. (cumulus ou cumulonimbus), principalmente no final da tarde.

1.5.5.4. VENTOS DE VALE PODEM CRIAR CUMULUSNIMBUS

1.5.5.5. New node

1.5.6. VENTOS DE MONTANHA (Durante a noite)

1.5.6.1. É o inverso dos ventos de vale, são ventos catabáticos (QUE DESCEM A MONTANHA)

1.5.6.2. Ventos com intensidade maior comparado ao de vale (principalmente no inverno)

1.5.6.3. **Durante a noite** ocorre o efeito inverso, o **ar em contato com a encosta da montanha se resfria** pela radiação terrestre. Este **ar frio torna-se mais denso** e desce ao longo da montanha, criando os ventos de montanha.

1.5.7. VENTOS CATABÁTICOS

1.5.7.1. TODO VENTO QUE DESCE A MONTANHA

1.5.7.1.1. cuja origem é o resfriamento do ar no topo da montanha, que se torna mais denso e desce ao longo da encosta.

1.5.7.2. EFEITO MAIS PROEMINENTE NO INVERNO

1.5.7.3. QUAL DIFERENÇA DO VENTO CATABÁTICO PARA O VENTO DE MONTANHA?

1.5.7.3.1. VELOCIDADE

1.5.7.4. New node

1.5.8. **VENTOS FOEHN**

1.5.8.1. **Vento Foehn :** É um termo genérico para descrever os ventos quentes e secos que descem a encosta da montanha

1.5.8.1.1. Os ventos que sopram perpendicular as montanhas são forçados a subir a encosta. Durante este movimento ascendente ocorre a perda de umidade da massa de ar através da precipitação.

1.5.8.1.2. Após passar o topo da montanha a massa de ar desce a encosta oposta da montanha, mas, **devido a perda de umidade o ar torna-se mais quente e seco.**

1.5.8.2. New node

1.6. Unidades de medidas de vento na aviação

1.6.1. Analisaremos basicamente:

1.6.1.1. DIREÇÃO/VELOCIDADE

1.6.2. ANEMÔMETRO

1.6.2.1. Equipamento reponsável pela medição de:

1.6.2.1.1. DIREÇÃO/VELOCIDADE

1.6.2.1.2. DO VENTO

1.6.3. DIREÇÃO DO VENTO

1.6.3.1. A direção do vento é expressa em Graus ( 0º a 360º) e de 10º em 10º

1.6.3.1.1. Isso indica de onde o vento sopra

1.6.3.1.2. a direção do vento é geralmente expressão em relação ao **norte verdadeiro** com excessão do vento informado pelo **ATC**

1.6.3.2. Exemplo

1.6.3.2.1. Suponha que a sua aeronave esteja voando na proa 090º e recebendo um vento de 090º.

1.6.3.3. IMPORTANTE: A INFORMAÇÃO DO VENTO É SEMPRE DE ONDE ELE VEM, E NÃO PARA ONDE ELE VAI

1.6.4. VELOCIDADE DO VENTO

1.6.4.1. Expressa em KT

1.6.5. DISPOSIÇÃO DAS INFORMAÇÃO

1.6.5.1. 090/10

1.6.5.2. Significa o vento VEM de 090º a uma velocidade de 10kt

1.6.5.3. Lembre sempre: multiplos de 10

1.7. Influencia do vento no voo

1.7.1. O vento tem grande influencia na maioria das fases do voo:

1.7.1.1. Planejamento

1.7.1.2. Decolagem

1.7.1.3. Cruzeiro

1.7.1.4. Voo planado

1.7.1.5. Pouso

1.7.2. O Vento afeta o voo de duas formas

1.7.2.1. Vento de superfície:

1.7.2.1.1. Decolagem e Pouso

1.7.2.2. Vento em altitude:

1.7.2.2.1. Cruzeiro e Voo Planado

1.7.3. Vento na Decolagem

1.7.3.1. A velocidade de rotação (VR) é baseada na velocidade indicada (VI),

1.7.3.2. ao receber um vento de proa durante a corrida de decolagem a velocidade em relação ao solo (VS) será menor do que a VI.

2. ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA

2.1. Processo Adiabático

2.1.1. O processo adiabático ocorre quando há expansão ou compressão do ar sem que haja transferência de calor com o meio.

2.1.1.1. New node

2.1.2. RAZÃO ADIABÁTICA

2.1.2.1. É a taxa de variação de temperatura da parcela de ar (Seco ou Saturado) que desce ou sobe na atmosfera

2.1.2.2. RAZÃO ADIABÁTICA SECA

2.1.2.2.1. representa a taxa de variação de temperatura de uma parcela de ar seco (não saturado) que se desloca verticalmente.

2.1.2.2.2. 3ºC/1.000 pés ou (1ºC/100m)

2.1.2.3. RAZÃO ADIABÁTICA ÚMIDA (SATURADA)

2.1.2.3.1. 1,8ºC/1.000 pés ou (0,6º/100m)

2.1.2.4. Esses valores da razão adiabática tanto seca como úmida são aproximados e não exatos, pois não existe uma constante

2.2. Estabilidade Atmosférica

2.2.1. É a resistência da atmosfera a movimentação vertical do ar

2.2.2. Como a estabilidade é determinada?

2.2.2.1. É determinada pela comparação entre a temperatura da parcela de ar e a temperatura do ar ambiente.

2.2.3. Tipos de Estabilidade atmosférica

2.2.3.1. Vemos na ilustração uma parcela de ar superior e outra inferior, e quando ela se eleva, reduz sua temperatura de 30º para 20º

2.2.3.2. OS 3 TIPOS DE ATMOSFÉRA

2.2.3.2.1. Estável

2.2.3.2.2. Estabilidade Neutra

2.2.3.2.3. Ar instável

2.2.4. TEMPERATURA X UMIDADE

2.2.4.1. Uma forma muito eficiente de podermos saber a estabilidade do ar é **comparando temperatura e umidade**

2.2.4.2. AR ESTÁVEL =

2.2.4.2.1. BAIXA TEMPERATURA (AR FRIO)

2.2.4.2.2. BAIXA UMIDADE (AR SECO)

2.2.4.3. AR INSTÁVEL

2.2.4.3.1. ALTA TEMPERATURA (ARQUENTE)

2.2.4.3.2. ALTA ÚMIDADE

2.2.5. CARACTERÍSTICAS DE UMA ATMOSFERA ESTÁVEL E INSTÁVEL

2.2.5.1. ATMOSFERA ESTÁVEL

2.2.5.1.1. Numa atmosfera estável, o gradiente térmico do ar ambiente é menor do que a razão adiabática (Seca ou Saturada)

2.2.5.1.2. AR CALMO

2.2.5.1.3. NUVENS ESTRATIFORMES

2.2.5.1.4. PRECIPITAÇÃO (SE HAVER) CONTÍNUA

2.2.5.1.5. BAIXA VISIBILIDADE (NEVOEIROS E NÉVOA)

2.2.5.1.6. New node

2.2.5.2. ATMOSFERA INSTÁVEL

2.2.5.2.1. Em uma atmosfera instável o gradiente térmico do ar ambiente é maior do que a razão adiabática seca ou saturada

2.2.5.2.2. AR TURBULENTO (MOVIMENTO VERTICAL DO AR)

2.2.5.2.3. NUVENS CUMULIFORMES (GRANDE DESENVOLVIMENTO VERTICAL)

2.2.5.2.4. PRECIPITAÇÃO (SE HOUVER) DE PANCADAS DE CHUVA

2.2.5.2.5. BOA VISIBILIDADE (EXCETO DURANTE A CHUVA)

2.2.5.2.6. New node

2.2.5.3. ATMOSFERA NEUTRA

2.2.5.3.1. Em uma atmosfera instável o gradiente térmico do ar ambiente é **IGUAL** do que a razão adiabática seca ou saturada

2.2.6. Atmosféra Condicional

2.2.6.1. A instabilidade condicional ocorre quando o gradiente térmico do ar ambiente está compreendido entre o valor da razão adiabática seca e a razão adiabática saturada.

2.2.6.1.1. Logo, o gradiente térmico do ar ambiente estará entre 1.8ºC/1.000 pés (ou 0,6ºC/100m)e 3ºC/1.000 pés (ou 1ºC/100m).

2.2.6.1.2. A instabilidade condicional é um pouco mais difícil de ser definida devido a influência da umidade.

2.3. GRADIENTE TÉRMICO

2.3.1. O gradiente térmico na meteorologia é uma medida da variação da temperatura do ar com a altitude

2.4. NÍVEL DE CONDENSAÇÃO POR CONVECÇÃO

2.4.1. **É o nível em que se inicia a condensação,** sendo a referência para a **determinação da altura da base ** das nuvens que são formadas por convecção.

2.4.2. New node

2.4.3. Fórmulas utilizadas para determinar a altura das nuvens convectivas usam basicamente a **temperatura do Ar (T)** e a **temperatura do ponto de orvalho (PO)**

2.4.3.1. Faça a subtração primeiro, e multiplicação só no final (Se nao resultado divergente)

2.4.4. Fórmula 1 (Resultado em Metros)

2.4.4.1. Altura = (T-PO) X 125

2.4.5. Fórmula 2 (Resultado em Pés)

2.4.5.1. Altura = (T-PO) x 400

2.4.6. O resultado será a altura da base da nuvem, que deve ser em pés

2.4.7. Exemplo

2.4.7.1. Temperatura de orvalho = 32ºC

2.4.7.2. Temperatura do Ar =

2.4.7.2.1. 20ºC

3. UMIDADE E PRECIPITAÇÃO

3.1. Vapor de Água na Atmosfera

3.1.1. Na atmosfera terrestre a concentração de vapor d’água presente no ar **não é tão expressiva percentualmente**

3.1.1.1. Se não existisse vapor d’água no ar, poderíamos dizer hipoteticamente que os voos seriam realizados sempre com céu claro

3.1.1.2. O ar saturado chega a ter cerca de 4% de vapor d’água

3.1.1.3. No entanto, a influência que deste componente traz à meteorologia e ao voo é enorme

3.1.2. Mais de 70% da superfície terrestre é formada por água

3.1.2.1. A energia solar transforma parte desta água em vapor d’água através do processo denominado de evaporação

3.1.2.2. Através do vento esse vapor d’água é transportado para outras regiões, onde é transformado em nuvens, nevoeiros, etc.

3.1.2.2.1. Sob certas circunstâncias o vapor d’água presente nas nuvens retorna à superfície através da precipitação

3.1.2.3. Esse fenomeno é chamado de ciclo hidrológico

3.1.3. Umidade do Ar

3.1.3.1. Umidade é o vapor d'água presente no ar.

3.1.3.2. Quanto maior a temperatura, maior o número de moléculas de água que o ar consegue reter.

3.1.3.2.1. New node

3.1.3.2.2. **Por exemplo,** a 40ºC o ar consegue comportar quase 4 vezes mais moléculas de vapor d’água do que a 15ºC.

3.1.3.2.3. Por isso chove no verão

3.1.3.3. Quando o ar atinge sua capacidade máxima de reter vapor d'água em uma determinada temperatura, ele é considerado **SATURADO**

3.1.3.3.1. O ar pode saturar de duas Formas:

3.1.3.3.2. 1- DIMINUIÇÃO DA TEMPERATURA DO AR

3.1.3.3.3. 2- ACRÉSCIMO DE VAPOR D'ÁGUA

3.1.3.3.4. **OBS: ar úmido é menos denso** e mais leve do que o ar seco, uma vez que o peso molecular das partículas de água é menor do que o peso das partículas que compõem o ar.

3.1.4. A quantidade de umidade presente no ar pode ser expressa de duas formas:

3.1.4.1. Umidade Relativa do Ar

3.1.4.1.1. Relação entre a quantidade de vapor d’água presente no ar e a quantidade máxima (saturação) de vapor d’água que o ar pode reter na mesma temperatura.

3.1.4.1.2. Expresso em porcentagem

3.1.4.2. Ponto de Orvalho

3.1.4.2.1. É a temperatura para a qual o ar deve ser resfriado, para que ocorra a saturação.

3.1.4.2.2. A temperatura do ponto de orvalho será sempre inferior ou igual à temperatura do ar.

3.1.5. UMIDADE PRESENTE NO AR EXPRESSA NO METAR

3.1.5.1. New node

3.1.5.2. NESTE exemplo em específico temos uma situação de AR SATURADO (ÚMIDO)

3.1.5.2.1. Porque a temperatura do ar está igual a temperatura do ponto de orvalho

3.1.5.3. Exemplo 2

3.1.5.3.1. New node

3.1.5.4. Exemplo 3

3.1.5.4.1. New node

3.2. Estados Físicos da Água

3.2.1. New node

3.3. Núcleos de condensação

3.3.1. O ar nunce é limpo igual a teoria, onde os percentuais estão adequados, mas na realidade o ar tem contaminações de fumaça, poeira e essas minúsculas particulas que são classificadas como núcleos de condensação

3.3.2. NÚCLEOS DE CONDENSAÇÃO

3.3.2.1. Minúsculas partículas ou impurezas (como poeira, sal, areia, fumaça de queimadas, etc.) ficam suspensas no ar tornando possível a condensação do vapor d’água.

3.3.2.2. permitem a formação das nuvens, proporcionando uma superfície para que as moléculas de vapor d’água se conectem e se condensem.

3.3.2.3. .

3.4. PRECIPITAÇÃO

3.4.1. A precipitação pode ocorrer com a água em ** estado líquido **(chuvisco e chuva) ou ** sólido** (neve, granizo e pelota de gelo)

3.4.2. O PROCESSO DE PRECIPITAÇÃO

3.4.2.1. .

3.4.2.1.1. 1- Particula de água começa a crescer de tamanho até chegar em um ponto em que a atmosfera (CORRENTE CONVECTIVA) não consegue mais sustentar essa partícula de água que **vai cair/preciptar**

3.4.2.1.2. 2- A preciptação pode acontecer em formato de neve, chuvisco, granizo, líquida...

3.4.3. TIPOS DE PRECIPITAÇÃO

3.4.3.1. Chuvisco (DRIZZLE - DZ)

3.4.3.1.1. Visibilidade horizontal (entre 500 e 3.000 metros)

3.4.3.1.2. Associados a: **nevoeiros e nuvens stratus de baixa altura**

3.4.3.2. Chuva (Rain - RA):

3.4.3.2.1. Visibilidade horizontal maior (entre 3.000 e 5.500 metros)

3.4.3.3. Neve:

3.4.3.3.1. GRÃO DE NEVE (SNOW GRAIN - SG)

3.4.3.3.2. NEVE (SNOW - SN)

3.4.3.4. Granizo (HAIL - GR):

3.4.3.4.1. Superior a 5mm ( Até 500g)

3.4.3.4.2. Provenientes de nuvems CUMULUSNIMBUS

3.4.3.4.3. Danificam muito a aeronave

3.4.3.5. Pelotas de Gelo (ICE PELLETS - PL)

3.4.3.5.1. Pelotas de Gelo transparente

3.4.3.5.2. Gotas de Chuva congeladas

3.4.3.5.3. Diametro menor que 5mm

3.4.4. INTENSIDADE DA PRECIPITAÇÃO

3.4.4.1. Leve (-)

3.4.4.1.1. Proveniente de nuvens **estratiformes**

3.4.4.1.2. A quantidade de precipitação é inferior a 0,5 mm/hora (chuva) e 0,5 cm/hora (neve).

3.4.4.1.3. Exemplo: -RA (Chuva Leve)

3.4.4.2. Moderada (sem sinal)

3.4.4.2.1. Redução na Visibilidade Horizontal

3.4.4.2.2. Atenção a possível excesso de água na pista

3.4.4.3. Forte (+)

3.4.4.3.1. Geralmente associada aos CB's

3.4.4.3.2. Não recomendado a operação de decolagem e pouso

3.4.4.3.3. Atenção a possibilidade de WINDSHEAR

3.4.4.3.4. Exemplo : +RA ( Chuva Forte)

3.4.5. CARÁTER DA PRECIPITAÇÃO

3.4.5.1. INTERMITENTE:

3.4.5.1.1. Precipitação irregular, com pequenas interrupções

3.4.5.1.2. O tempo de precipitação é maior do que o tempo das interrupções.

3.4.5.1.3. Geralmente associada a nuvens estratiformes.

3.4.5.2. CONTÍNUA:

3.4.5.2.1. Contínua por mais de 60 minutos,

3.4.5.2.2. Geralmente associada a nuvens estratiformes.

3.4.5.3. PANCADAS (SH):

3.4.5.3.1. Associadas a nuvens de grande desenvolvimento vertical e a precipitação forte, apresentando pouco duração.

3.4.5.3.2. O tempo de precipitação é menor do que o tempo das interrupções.

4. NUVENS

4.1. Processo de formação das nuvens

4.1.1. Nuvens possuem enorme influência sobre o equilíbrio de energia e temperatura da Terra

4.1.2. De forma simplória, nuvens são formadas basicamente pelo ar que sobe, se resfria e condensa

4.1.3. O que são Nuvens?

4.1.3.1. Massa visível de partículas de água e/ou cristais de gelo suspensos na atmosfera

4.1.3.2. se forma quando corre o processo de condensação ou sublimação.

4.1.3.3. Através do processo de condensação ou sublimação as partículas de água se tornam visíveis.

4.1.3.3.1. O vapor d’água está sempre presente na atmosfera, mas ele é invisível.

4.1.3.3.2. nuvens se formam quando o ar é resfriado até que ocorra a condensação ou sublimação do vapor de água em volta de minúsculas partículas sólidas, ou núcleos de condensação.

4.1.3.3.3. um ar saturado e frio não é condição suficiente para a formação de nuvem, há também a necessidade da presença dos núcleos de condensação (que são poeira, sal, areia, fumaça de queimadas, etc.).

4.1.4. Elementos para formar as Nuvens

4.1.4.1. Umidade do Ar

4.1.4.2. Presença de Núcleos de condensação

4.1.4.3. Resfriamento do ar

4.1.4.4. Processo que eleve o **ar**

4.1.5. Tipos de processos de formação de nuvens

4.1.5.1. Para que o ar comece a subir é necessário um efeito catalisador, ou seja, algum fator que favoreça a movimentação vertical do ar.

4.1.5.2. A estabilidade do ar está relacionada ao tipo da nuvem que irá se formar.

4.1.5.3. CONVECTIVO

4.1.5.3.1. NUVENS MAIS COMUNS (alto desenvolvimento vertical)

4.1.5.3.2. Com ar instável

4.1.5.3.3. Com ar estável

4.1.5.4. OROGRÁFICO

4.1.5.4.1. New node

4.1.5.4.2. Ao se deparar com um obstáculo, como por exemplo uma montanha, o vento tende a subir, acompanhando o relevo

4.1.5.5. FRONTAL

4.1.5.5.1. New node

4.1.5.5.2. Encontro de duas massas de ar com características diferentes, quente ou fria.

4.1.6. Dissipação das Nuvens

4.1.6.1. Correntes verticais descendentes

4.1.6.2. Precipitação

4.1.6.3. Mistura com ar seco

4.1.6.4. Insolação

4.2. Classificação das nuvens

4.2.1. 2 Critérios

4.2.1.1. APARÊNCIA

4.2.1.1.1. Nuvens podem ser:

4.2.1.1.2. Estratiformes

4.2.1.1.3. Cumuliformes

4.2.1.2. ALTURA DA SUA BASE

4.2.1.2.1. Nuvens Baixas

4.2.1.2.2. Nuvens Médias

4.2.1.2.3. Nuvens Altas

4.2.1.2.4. Nuvens de Grande desenvolvimento vertical

4.2.2. PRINCIPAIS NUVENS ESTRATIFORMES

4.2.2.1. STRATUS (St)

4.2.2.2. STRATOCUMULUS (Sc)

4.2.2.3. NIMBOSTRATUS (Ns)

4.2.2.4. ALTOSTRATUS (As)

4.2.2.5. CIRRUSTRATUS (Cs)

4.2.3. PRINCIPAIS NUVENS CUMULIFORMES

4.2.3.1. Cumulus (Cu)

4.2.3.2. Cumulonimbus (CB)

4.2.4. New node

4.2.4.1. Nuvens baixas começam com strato e nimbos

4.2.4.2. Nuvens médias começam com alto

4.2.4.3. nuvens altas começam com cirrus

4.3. Tipos de Nuvens

4.3.1. Indentificando nuvens pelo prefixo e designação

4.3.1.1. PREFIXO

4.3.1.1.1. CIRRO

4.3.1.1.2. ALTO

4.3.1.2. DESIGNAÇÃO

4.3.1.2.1. STRATUS

4.3.1.2.2. CUMULUS

4.3.1.2.3. NIMBUS

4.3.1.3. New node

4.3.2. STRATUS (St)

4.3.2.1. COR CINZA, CAMADAS UNIFORMES E SUAVES

4.3.2.2. TOPO UNIFORME DEVIDO A ATMOSFERA ESTÁVEL

4.3.2.3. QUANDO COLADAS À SUPERFÍCIE É CHAMADA DE NEVOEIRO

4.3.2.4. COMPOSTAS DE GOTÍCULAS DE ÁGUA

4.3.2.5. PRODUZEM O CHUVISCO (DZ)

4.3.2.6. EXEMPLO

4.3.2.6.1. New node

4.3.3. STRATOCUMULUS (Sc)

4.3.3.1. COR CINZA OU ESBRANQUIÇADA, TEM SEMPRE PARTES ESCURAS

4.3.3.2. COMPOSTAS DE GOTÍCULAS DE ÁGUA

4.3.3.3. PRESENÇA DE TURBULÊNCIA LEVE OU MODERADA

4.3.3.4. CAMADA DE NUVEM CONTÍNUA E DESCONTÍNUA

4.3.3.5. EXEMPLO

4.3.3.5.1. New node

4.3.4. NIMBOSTRATUS (Ns)

4.3.4.1. COR CINZA, COM TONALIDADE ESCURA. BLOQUEIA OS RAIOS SOLARES

4.3.4.2. BASE BAIXA E DIFUSA

4.3.4.3. COMPOSTA DE GOTÍCULAS DE ÁGUA E EM ALGUNS CASOS, CRISTAIS DE GELO

4.3.4.4. ASSOCIADA A PRECIPITAÇÃO, E FORMAÇÃO DE GELO

4.3.4.5. TURBULÊNCIA MODERADA A SEVERA

4.3.4.6. EXEMPLO

4.3.4.6.1. New node

4.3.4.6.2. New node

4.3.5. ALTOSTRATUS (As)

4.3.5.1. CAMADAS CINZENTAS OU AZULADAS

4.3.5.2. COMPOSTAS DE GOTÍCULAS DE ÁGUA, GOTÍCULAS SUPERRESFRIADAS OU CRISTAIS DE GELO

4.3.5.3. NÃO É POSSÍVEL VIZUALIZAR O FENÔMENO DO HALO

4.3.5.4. POUCA OU NENHUMA TURBULÊNCIA

4.3.5.5. POSSÍVEL FORMAÇÃO MODERADA DE GELO

4.3.5.6. EXEMPLO

4.3.5.6.1. New node

4.3.6. ALTOCUMULUS (Ac)

4.3.6.1. BANCO, LENÇOL OU CAMADA DE NUVENS BRANCAS E CINZENTAS

4.3.6.2. COMPOSTA DE GOTÍCULAS DE ÁGUA OU CRISTAIS DE GELO

4.3.6.3. POUCA TURBULÊNCIA

4.3.6.4. POUCA FORMAÇÃO DE GELO

4.3.6.5. EXEMPLO

4.3.6.5.1. New node

4.3.7. CIRRUS (Ci)

4.3.7.1. ASPECTO DELICADO, SEDOSO OU FIBROSO, NA COR BRANCA BRILHANTE

4.3.7.2. COMPOSTA POR CRISTAIS DE GELO

4.3.7.3. NÃO APRESENTAM EFEITO SIGNIFICATIVO AO VOO

4.3.7.4. EXEMPLO

4.3.7.4.1. New node

4.3.8. CIRROSTRATUS (Cs)

4.3.8.1. VÉU TRANSPARENTE, FINO E ESBRANQUIÇADO

4.3.8.2. NÃO OCULTAM O SOL, APRESENTAM O FENOMENO DO HALO

4.3.8.3. COMPOSTA POR CRISTAIS DE GELO

4.3.8.4. EXEMPLO

4.3.8.4.1. New node

4.3.8.4.2. New node

4.3.9. CIRROCUMULUS (Cc)

4.3.9.1. ASPECTO DELGADO, COMPOSTA DE ELEMENTOS PEQUENOS EM FORMA DE GRÂNULOS E RUGAS

4.3.9.2. COMPOSTAS DE CRISTAIS DE GELO

4.3.9.3. PODEM INDICAR A BASE DE UMA CORRENTE DE JATO (JET STREAM)

4.3.9.4. POSSIBILIDADE DE TURBULÊNCIA OU FORMAÇÃO DE GELO

4.3.9.5. EXEMPLO

4.3.9.5.1. New node

4.3.10. CUMULUS (Cu)

4.3.10.1. CONTORNOS BEM DEFINIDOS ASSEMELHA-SE A UMA COUVE FLOR

4.3.10.2. PODEM SER DE FORMAÇÃO OROGRAFICA OU CONVECTIVA

4.3.10.3. ASSOCIADO A ATMOSFERA INSTÁVEL

4.3.10.4. PRECIPITAÇÃO NA FORMA DE PANCADAS

4.3.10.5. FORMADAS POR GOTÍCULAS DE ÁGUA E OU CRISTAIS DE GELO

4.3.10.6. TURBULÊNCIA MODERADA A SEVERA E POSSÍVEL FORMAÇÃO DE GELO

4.3.10.7. EXEMPLO

4.3.10.7.1. New node

4.3.10.7.2. New node

4.3.10.7.3. New node

4.3.10.7.4. New node

4.3.11. CUMULUSNIMBUS (Cb)

4.3.11.1. ENORME DESENVOLVIMENTO VERTICAL

4.3.11.2. REPRESENTAÇÃO MÁXIMA DA INSTABILIDADE ATMOSFÉRICA

4.3.11.3. FORMADOS POR GOTAS DE ÁGUA, CRISTAIS DE GELO, FLOCOS DE NEVE E/ OU GRANIZO

4.3.11.4. WINDSHEAR, TROVOADA, TORNADO, TEMPESTADE...

4.3.11.5. TURBULENCIA SEVERA A VIOLENTA, FOMRMAÇÃO SEVERA DE GELO E PRECIPITAÇÃO FORTE

4.3.11.6. EXEMPLO

4.3.11.6.1. New node

4.3.11.6.2. New node

4.3.11.6.3. New node

4.4. Descrição das nuvens nos códigos meteorológicos, E ESPAÇAMENTO DE NUVENS

4.4.1. 3 PRIMEIROS DÍGITOS

4.4.1.1. QUANTIDADE DE NUVENS

4.4.2. 3 ÚLTIMOS DÍGITOS

4.4.2.1. ""ALTURA"" DA BASE DA NUVEM EM CENTENAS DE PÉS (FT)

4.4.3. .

4.4.4. O CÉU É DIVIDIDO EM 8 PARTES DE ESPAÇAMENTO

4.4.4.1. .

4.4.5. FEW - POUCAS NUVENS

4.4.5.1. 1 A 2 OITAVOS

4.4.5.1.1. .

4.4.6. SCT - SCATTERED - NUVENS ESPARSAS

4.4.6.1. 3 A 4 OITAVOS

4.4.6.1.1. .

4.4.7. BKN (BROKEN) - CÉU NUBLADO

4.4.7.1. 5 A 7 OITAVOS

4.4.7.1.1. .

4.4.8. OVC (OVERCAST) CÉU ENCOBERTO

4.4.8.1. 8 OITAVOS

4.4.8.1.1. .

4.5. DESVIANDO DE NUVENS

4.5.1. Com base nos seus conhecimentos teóricos, aliados à experiência prática, você irá julgar se será necessário ou não a realização de desvios meteorológicos ao longo da rota.

4.5.2. Piloto que não é habilitado a operar IFR não deve entrar em hipótese alguma em condição IMC, devendo manter-se sempre em contato visual com o terreno.

4.5.2.1. é imprescindível que estejamos voando uma aeronave equipada com um radar meteorológico, isso evita, por exemplo, que se entre em nuvens mais perigosas, como um cumulonimbus (CB).

4.5.3. O radar meteorológico

4.5.3.1. Tem como principal objetivo detectar os perigos associados as nuvens Cumulonimbus (CB)

4.5.4. DESVIOS

4.5.4.1. Regra geral, desviamos das nuvens com grande desenvolvimento vertical, como os cumulonimbus (CB) e os towering cumulus (TCU)

4.5.4.2. Estratiformes não trazem maiores consequências ao voo, a ponto de justificar um desvio lateral na rota

4.5.4.2.1. Quando este tipo de nuvem está associado à formação de gelo moderada ou severa o piloto pode optar por mudar de nível de voo, descendo para um nível mais baixo, cuja temperatura é maior e a probabilidade de encontrar formação de gelo é significativamente menor.

4.5.5. PARA QUAL LADO DESVIAR?

4.5.5.1. Desvios são realizados sempre no sentido contrário ao vento

4.5.5.1.1. De modo a evitar áreas de turbulência e com possível presença de granizo ao lado do CB

4.5.5.1.2. mesmo que em céu claro

4.5.5.1.3. Em algumas situações, onde há diversas células ao longo da rota, obviamente não será possível adotar a regra acima, portanto, o piloto deverá estar ciente dos riscos associados à passagem ao lado de um CB.

4.5.5.2. Distância do desvio lateral

4.5.5.2.1. recomendada é de 20nm em relação ao núcleo do CB, área vermelha ou magenta apresentada no radar.

4.5.5.3. Onde é a maior probabilidade de existir granizo em um (Cb)

4.5.5.3.1. granizo traz diversos riscos ao voo, e o conhecimento da estrutura vertical de um CB permite ao piloto tomar melhores decisões

4.5.5.3.2. New node

4.5.5.3.3. A figura permite compreender o motivo pelo qual é recomendado o desvio no sentido contrário ao vento. Observe também que a probabilidade de incidência de granizo varia significativamente com a altitude.

4.5.5.4. COMO SÃO FEITOS OS DESVIOS: EXEMPLO

4.5.5.4.1. New node

4.5.5.4.2. Situação é relativamente simples, há uma grande célula de Cumulonimbus (CB) no trajeto da rota e o piloto tem que decidir para qual lado será realizado o desvio. Observando que o vento sopra da esquerda para a direita, o piloto acertadamente decide por desviar para a esquerda.

4.5.5.5. COMO SÃO FEITOS OS DESVIOS: EXEMPLO 2

4.5.5.5.1. New node

4.5.5.5.2. Neste exemplo, a rota se estende entre duas células de CB, passando na área verde exibida pelo radar. Sendo possível, é recomendado o desvio no sentido contrário ao vento, pois mesmo passando na área verde do radar o piloto poderá encontrar os riscos associados às duas células de CB, que encontram-se relativamente próximas do trajeto da rota original.

4.5.6. Resumo

4.5.6.1. Os dois cenários expostos obviamente são bastante simplórios, e servem apenas para exemplificar as situações mais comuns no dia a dia. Talvez você preciso usar o protocolo de desvio

4.5.7. Protocolo de desvio

4.5.7.1. New node

5. NEVOEIRO E NÉVOAS

5.1. Nevoeiro (FG)

5.1.1. Visibilidade Horizontal menor do que 1.000M

5.1.2. Umidade Relativa = 100%

5.1.3. CLASSIFICAÇÃO DE NEVOEIRO

5.1.3.1. NEVOEIRO MASSAS DE AR

5.1.3.1.1. NEVOEIRO DE RADIAÇÃO

5.1.3.1.2. NEVOEIROS DE ADVECÇÃO

5.1.3.2. NEVOEIROS FRONTAIS

5.1.3.2.1. nevoeiros frontais e pré/pós frontais podem coexistir.

5.1.3.2.2. NEVOEIRO FRONTAL

5.1.3.2.3. NEVOEIRO PRÉ E PÓS **FRONTAIS**

5.1.4. FG (FOG)

5.1.4.1. É a sigla de representação no METAR

5.1.5. O que é o nevoeiro?

5.1.5.1. Uma nuvem STRATIFORME

5.1.5.2. Fica muito próxima a superfície, podendo reduzir a visibilidade horizontal para apenas alguns metros

5.1.6. Quando ocorre o nevoeiro?

5.1.6.1. 1 - Quando ocorre o resfriamento do ar até que a temperatura do ponto de orvalho seja atingida

5.1.6.1.1. Exemplo: 15/15

5.1.6.2. 2 - Quando há o aumento da temperatura do ponto de orvalho, através do acréscimo de vapor d'agua no ar

5.1.7. A formação do nevoeiro está associado a:

5.1.7.1. ELEVADA ÚMIDADE RELATIVA DO AR

5.1.7.2. VENTO FRACO (INFERIOR A 8KT)

5.1.7.3. BAIXA TEMPERATURA E INVERSÃO DE TEMPERATURA

5.1.7.4. ATMOSFERA ESTÁVEL

5.1.8. Como os nevoeiros se dissipam?

5.1.8.1. Aumento da velocidade do vento

5.1.8.2. Pela insolação

5.2. Névoa Úmida (BR)

5.2.1. Visibilidade horizontal superior a 1.000M e Menor que 5.000M

5.2.2. Úmidade Relativa > 95%

5.2.3. Conjunto de microscópicas gotículas de água suspensas na atmosfera.

5.2.4. Não reduz a visibilidade como o nevoeiro e frequentemente é confundida com chuvisco.

5.2.5. No METAR BR (BRUMA)

5.3. Névoa Seca (HZ)

5.3.1. Suspensão de partículas de poeira fina, partículas de sal e/ou fumaça no ar. Invisíveis a olho nu, estas partículas reduzem a visibilidade e são suficientemente numerosas para dar ao ar um aspecto opaco

5.3.2. Este tipo de névoa é muito comum em grandes cidades e em áreas industriais, quando o ar encontra-se bastante seco. Em São Paulo é comum presenciarmos com frequência dias com névoa seca, são aqueles dias em que o olho fica irritado e o nariz ressecado. Acima da camada de névoa seca a visibilidade tende a ser boa e o ar ser calmo.

5.3.3. New node

5.3.4. Visibilidade > 5.000M

5.3.5. No metar HZ (HAZE)

5.4. O NEVOEIRO E O VOO

5.4.1. Como o piloto pode fazer para lidar com casos onde a visibilidade horizontal esteja restrita

5.5. "TERMO FRENTE FRIA/QUENTE"

5.5.1. Palavra “frente” na meteorologia se refere à borda de transição entre duas massas de ar de diferentes temperaturas. Quando uma dessas massas de ar se move para uma área ocupada por outra massa de ar, chamamos isso de “frente”.

5.5.2. Portanto, uma “frente fria” ocorre quando uma massa de ar frio se move para uma área de ar quente, e uma “frente quente” ocorre quando uma massa de ar quente se move para uma área de ar frio.

5.6. Esses 3 fenomenos reduzem significativamente a visibilidade Horizontal

5.7. Visibilidade é sempre referida em **METROS**

6. VISIBILIDADE

6.1. Tipos de Visibilidade

6.1.1. 1. HORIZONTAL

6.1.1.1. É a distância máxima que você consegue indentificar algum objeto no plano horizontal

6.1.1.2. No METAR sempre é informada visibilidade HORIZONTAL

6.1.2. 2. VERTICAL

6.1.2.1. É a distância máxima que você consegue indentificar algum objeto no plano vertical

6.1.2.2. Quando o céu estiver obscurecido e os detalhes da nebulosidade não puderem ser observados, mas com visibilidade vertical disponível nesse caso, será informado no METAR VISIBILIDADE VERTICAL em centenas de pés

6.1.3. 3. OBLÍQUA

6.1.3.1. É a máxima distância que um objeto ou ponto pode ser indentificado **DA AERONAVE AO SOLO**

6.1.4. Fenômeno contraste Visibilidade vertical/horizontal

6.1.4.1. Há um interessante contraste entre a visibilidade horizontal e a vertical

6.1.4.2. frequente: quando há uma fina camada de nevoeiro sobre a pista, durante o bloqueio o piloto consegue avistar a pista com boa visibilidade (vertical)

6.1.4.3. no entanto, ao ingressar na aproximação final e entrar na fina camada de nevoeiro a pista não mais se torna visível, pois a visibilidade horizontal fica extremamente degradada

6.1.4.4. New node

6.1.5. New node

6.2. Elementos redutores de visibilidade

6.2.1. Hidrometeoros

6.2.1.1. Constituidos de particulas de água, seja no estado **GASOSO, LÍQUIDO OU SÓLIDO**

6.2.1.2. PRECIPITADOS (CHUVA)

6.2.1.2.1. New node

6.2.1.2.2. gotículas de água que caem sob o efeito da gravidade. Exemplos: chuvisco (DZ), chuva (RA), neve (SN) e granizo (GR)

6.2.1.3. SUSPENSÃO (NEVOEIRO)

6.2.1.3.1. New node

6.2.1.3.2. pequenas gotículas de água em suspensão na atmosfera, reduzindo a visibilidade horizontal. Os exemplos mais conhecidos são o nevoeiro (FG) e a névoa úmida (BR).

6.2.1.4. DEPOSITADOS (ORVALHO)

6.2.1.4.1. New node

6.2.1.4.2. ocorre quando o esfriamento da superfície é suficiente para resultar na condensação ou sublimação do vapor d’água em contato com a superfície resfriada. São exemplos de hidrometeoros depositados: orvalho, geada, escarcha e sincelos.

6.2.2. Litometeoros

6.2.2.1. Constituídos de minúsculas partículas sólidas , com exceção do **gelo **, em suspensão na atmosfera.

6.2.2.2. Podem ser:

6.2.2.2.1. Névoa seca (HZ)

6.2.2.2.2. Fumaça (FU)

6.2.2.2.3. Poeira (PO)

6.2.2.2.4. Cinzas vulcânicas (VA)

6.2.2.2.5. Areia (SA)

6.2.2.3. New node

6.3. Medição de Visibilidade

6.3.1. VISIBILIDADE PREDOMINANTE

6.3.1.1. É o maior valor de visibilidade, observado conforme a definição de visibilidade, que cobre pelo menos a metade do círculo do horizonte ou a metade da superfície do aeródromo.

6.3.1.2. Estas áreas podem compreender setores contíguos ou não.

6.3.2. No Brasil a visibilidade é expressa nos códigos meteorológicos através de um grupo de quatro algarismos que informa a **visibilidade horizontal predominante expressa em metros.**

6.3.2.1. Ex.: Valor de visibilidade de 8 km é informado como 8000

6.3.2.2. 350 = 0350.

6.3.2.3. Quando a visibilidade for de 10 km ou mais, será informada como 9999.

6.3.2.4. 10km ou + = 9999

6.3.3. São 2 formas de medir visibilidade

6.3.3.1. VISUALMENTE (ESTIMADA)

6.3.3.1.1. Nesse tipo de medição, a visibilidade é medida através da observação visual de alguns objetos cuja distância a partir do ponto de observação é conhecida

6.3.3.1.2. New node

6.3.3.2. POR INSTRUMENTOS ELETRONICOS

6.3.3.2.1. Uma das formas mais precisas para a obtenção da visibilidade é através de um equipamento eletrônico chamado de IRVR (Instrumented Runway Visual Range).

6.3.3.2.2. Este equipamento consiste de três transmissômetros (similares ao da imagem ao lado) localizados na lateral da pista.

6.3.3.2.3. Este equipamento é o responsável em determinar o Alcance Visual da Pista (RVR).

6.3.3.2.4. CADA PISTA TEM O SEU PRÓPRIO SISTEMA RVR

6.3.3.2.5. RVR (RUNWAY VISUAL RANGE)

7. MASSAS DE AR

7.1. Introdução

7.1.1. MASSA DE AR

7.1.1.1. Grande volume de ar que em sua extensão horizontal apresenta características (TEMPERATURA E UMIDADE) similares

7.1.1.2. New node

7.1.2. REGIÕES DE ORIGEM DAS MASSAS DE AR

7.1.2.1. São formadas em regiões que tem características constantes, que são chamadas de regiões de origem

7.1.2.2. São áreas onda há constância por vários dias seguidos das características de temperatura e umidade

7.1.2.3. ÁREAS DE ALTA PRESSÃO E AR ESTÁVEL

7.1.2.4. ÁREAS NEVE, DESERTO, FLORESTAS, OCEANOS

7.1.3. Não são pontos de origem de massas de ar, latitudes temperadas, elas são formadas nos extremos

7.2. Classificação das massas de ar

7.2.1. New node

7.2.1.1. Observe que na região dos trópicos próximos ao equador, sempre termina em "E" indicando que é uma massa de ar equatorial

7.2.1.2. T para tropical

7.2.1.3. A para ártica

7.2.1.4. P para polar

7.2.1.5. As letras nas massas de ar definem o que elas são

7.2.1.5.1. mT = Marítima Tropical (Úmida e Quente)

7.2.1.5.2. cT = Continental Tropical (Seco e Quente)

7.2.2. As massas de ar são classificadas de acordo com:

7.2.2.1. 1 - TEMPERATURA (REGIÃO DE ORIGEM)

7.2.2.1.1. -TROPICAL (AR QUENTE)

7.2.2.1.2. -EQUATORIAL (AR MAIS QUENTE QUE O TROPICAL)

7.2.2.1.3. -POLAR (AR FRIO)

7.2.2.1.4. -ÁRTICA (AR MAIS FRIO QUE O POLAR)

7.2.2.2. 2 - UMIDADE DO AR

7.2.2.2.1. CONTINENTAL

7.2.2.2.2. MARÍTIMA

7.2.2.3. 3 - ESTABILIDADE DA MASSA DE AR

7.2.2.3.1. Quente (W)

7.2.2.3.2. Fria (k)

7.2.2.3.3. Não é muito usual

7.3. Modificação das massas de ar

7.3.1. Quando a massa de ar se desloca, ela é influenciada pela area que está se deslocando

7.3.1.1. Ela saiu da região de origem com características determinadas, e a medida que ela se desloca ela se modifica

7.3.1.2. A intensidade dessas modificações dependem de

7.3.1.2.1. Velocidade do deslocamento

7.3.1.2.2. Difrença de temperatura entre a massa de ar e a superfície

7.3.2. -Formas que resultam na modificação das características da massa de ar:

7.3.2.1. -Aquecimento por baixo da massa de ar

7.3.2.1.1. New node

7.3.2.1.2. Resulta em:

7.3.2.2. -Resfriamento por baixo da massa de ar

7.3.2.2.1. New node

7.3.2.2.2. - Ocasiona estabilidade do ar

7.3.2.2.3. Baixa Visibilidade

7.3.2.2.4. Nuvens Estratiformes

7.3.2.2.5. Ar calmo, nevoeiro, teto baixo

7.3.2.3. -Adição de vapor d'água

7.3.2.4. -Redução de vapor d'água

7.4. Massas de ar no Brasil

7.4.1. New node

7.4.2. Massas de Ar que atingem o Brasil

7.4.2.1. mEc = Massa Equatorial Continental

7.4.2.2. mEa =.Massa Equatorial Atlântica

7.4.2.2.1. Marítima

7.4.2.3. mTc = Massa Tropical continental

7.4.2.3.1. Marítima

7.4.2.4. mPa = Massa Polar Atlântica

7.4.2.4.1. Marítima

7.4.3. Massa Equatorial Continental (mEc)

7.4.3.1. – quente e úmida, formada sobre a região amazônica. O principal fator para a grande umidade é a presença da floresta Amazônica.

7.4.3.2. – durante o verão estende-se para o sul e no inverno retrai-se; e

7.4.3.3. – provoca chuvas na Amazônia e em boa parte do país em alguns meses do ano.

7.4.4. Massa Equatorial Atlântica (mEa)

7.4.4.1. – quente e úmida, formada sobre os oceanos Atlântico e Pacífico na ITCZ;

7.4.4.2. – no verão estende-se até 8°S, e no inverno retorna ao hemisfério norte;

7.4.4.3. – atinge boa parte do norte e nordeste brasileiro;

7.4.5. Massa Tropical Continental (mTc)

7.4.5.1. – quente e seca, formada na área de depressão do Chaco (região do Paraguai) que apresenta altas temperaturas e pouca umidade; e

7.4.6. Massa Tropical Atlântica (mTa)

7.4.6.1. – quente e úmida, formada sobre o oceano Atlântico;

7.4.6.2. – associada aos anticiclones do Atlântico Sul;

7.4.6.3. – nuvens cúmulos de pouca extensão;

7.4.6.4. no litoral do sudeste, o encontro com as áreas elevadas da Serra do Mar provoca as chuvas orográficas.

8. FRENTES

8.1. Introdução

8.1.1. O QUE É ?

8.1.1.1. ZONA de encontro de duas massas de ar

8.1.1.2. Uma frente nada mais é do que o limite, ou a zona de transição, entre duas massas de ar diferentes, ou seja, é a zona de encontro entre a massas de ar que avança e a massa de ar que será deslocada.

8.1.1.3. Observe que temos uma massa de ar frio se deslocando, e empurrando uma massa de ar quente. E a zona que fica em contato com a massa de ar quente que é chama de **FRENTE**

8.1.2. FRENTES PROVOCAM MUDANÇAS SIGNIFICATIVAS DE:

8.1.2.1. PRESSÃO

8.1.2.2. TEMPERATURA

8.1.2.3. VENTO

8.1.2.4. NEBULOSIDADE

8.1.3. FRONTOGÊNESE

8.1.3.1. Processo de formação ou intensificação de uma frente

8.1.4. FRONTÓLISE

8.1.4.1. Processo de dissipação ou enfraquecimento de uuma frente

8.1.5. INCLINAÇÃO FRONTAL

8.1.5.1. Inclinação da frente devido a diferença de densidade entra as massas de ar.

8.1.5.2. Quanto maior a inclinação maior a intensidade e violência da frente.

8.1.6. REPRESENTAÇÃO DAS FRENTES NAS CARTAS AERONAUTICAS

8.1.6.1. New node

8.2. FRENTE FRIA

8.2.1. OCORRE quando uma **massa de ar frio**, denso e estável, avança uma **MASSA DE AR QUENTE** , que é menos denso e estável.

8.2.1.1. As frentes frias tendem a ser mais rápidas e instáveis do que as frentes quentes.

8.2.1.2. A massa de ar quente tende a subir e formar nuvens de grande desenvolvimento vertical como CB

8.2.2. New node

8.2.3. New node

8.2.3.1. Vemos que na região frontal acontece a massa de ar quente subindo (menos densa e estável) e formando formação de nuvens CB e Ac e nuvens altas Cs Ci

8.2.4. Dois tipos de Frente fria

8.2.4.1. FRENTE FRIA RÁPIDA

8.2.4.1.1. São mais violentas devido a inclinação mais íngreme da parte frontal (Cerca de 1:50) e da grande diferença de temperatura e umidade entre as massas de ar.

8.2.4.2. FRENTE FRIA LENTA

8.2.4.2.1. São amenas que as frentes rápidas possuem inclinação cerca de 1:150

8.2.5. Características climáticas das Frentes Frias

8.2.5.1. New node

8.2.6. Representação das frentes nas cartas aeronauticas

8.3. FRENTE QUENTE

8.3.1. É Basicamente o oposto da frente fria, nela teremos uma massa de ar quente avançando sobre uma massa de ar fria

8.3.2. Ocorre quando uma massa de ar quente, menos denso e instável, avança e desloca uma massa de ar fria .

8.3.3. O deslocamento das frentes quentes ocorre de forma mais lenta, e a inclinação de superfície frontal é pequena, cerca de 1:150

8.3.4. New node

8.3.5. New node

8.3.5.1. É como se ela fosse deslizando sobre a massa de ar frio, dado que a inclinação é menor

8.3.5.2. Teremos condições de uma atmosfera estável, como : nuvens de desenvolvimento horizontal, baixa visibilidade, nevoeiro

8.3.6. New node

8.3.7. REPRESENTAÇÃO

8.3.7.1. New node

8.4. FRENTES ESTACIONÁRIAS E OCLUSAS

8.4.1. FRENTE ESTACIONÁRIA

8.4.1.1. Se origina quando duas massas de ar apresentam forças relativamente iguais impedindo o deslocamento da frente que as separa

8.4.1.2. Resumindo = Frente estacionária tem o deslocamento muito lentou ou infeior a 5kt, ocorre quando as duas massas de ar tem forças similares (Uma não consegue deslocar a outra do lugar.

8.4.1.3. A condição meteorológica associada a esse tipo de frente é uma mistuda das características das frentes quen/fria

8.4.1.4. Representação em cartas

8.4.1.4.1. New node

8.4.1.4.2. New node

8.4.2. FRENTE OCLUSA

8.4.2.1. Ocorre quando uma **massa de ar frio de deslocamento rápido,** atinge e **ultrapassa** a **massa de ar quente e de deslocamento LENTO**

8.4.2.2. New node

8.4.2.2.1. Diferente da frente fria que temos uma massa de fria empurrando a massa de ar quente de uma forma mais constante

8.4.2.2.2. Aqui a massa de ar frio ultrapassa a massa de ar quente de deslocamento lento

8.4.2.3. OCLUSA DE FRENTE FRIA

8.4.2.3.1. OCLUSA DE FRENTE FRIA

8.4.2.4. OCLUSA DE FRENTE QUENTE

8.4.2.4.1. OCLUSA DE FRENTE QUENTE

8.4.2.5. CARACTERÍSTICAS

8.5. REPRESENTAÇÃO DAS FRENTES NAS CARTAS

8.5.1. PRINCIPAIS

8.5.1.1. New node

8.5.1.2. New node

8.5.1.3. C

8.5.1.4. New node

8.5.2. SECUNDÁRIAS

8.5.2.1. New node

8.5.2.2. New node

8.5.3. No dia a dia (CARTA AERONAUTICA)

8.5.3.1. Observe a FRENTE FRIA, passando na carta

8.5.3.2. Você como piloto deve estar treinado a saber o que acontece Antes de passar uma frente fria, durante e depois

8.5.3.3. Nessa carta, se você for fazer um voo de SP para Porto Alegre, você já saiba que vai enfrentar uma frente fria, quais as características dessa frente?

8.5.4. Carta com frente estacionaria, frente quente, oclusa...

8.6. AS FRENTES E O VOO

8.6.1. A responsabilidade pela análise das condições meteorológicas durante o planejamento do voo é do comandante

8.6.2. as frentes são complexas e apresentam inclusive inúmeras variações entre si, por exemplo, uma frente fria que está passando agora sobre Porto Alegre pode apresentar características muito distintas de uma frente fria de duas semanas atrás que passou na mesma região.

8.6.3. Portanto, evite generalizar as condições meteorológicas, pois como já deu para perceber ao longo da leitura deste livro, meteorologia é algo muito dinâmico e difícil de prever com total precisão.

8.6.4. FRENTES SÃO ZONAS DE DESCONTINUIDADE

8.6.4.1. São áreas situadas entre duas massas de ar com características diferentes, o que irá provocar variação de temperatura, pressão, vento e nebulosidade

8.6.4.2. Quase toda transição traz perturbações, logo, é muito provável que ao voar em uma área onde encontra-se uma frente você encontrará mudanças abruptas nas condições meteorológicas.

8.6.5. Para quem voa em sul/sudeste

8.6.5.1. É importante ficar atento a chegada das frentes frias, que estão associadas ao mau tempo, principalmente quando uma linha de instabilidade se estende por uma área muito extensa

8.6.5.2. FAÇA UM PLANEJAMENTO MINUCIOSO DO VOO

8.6.5.2.1. Analise as condições da rota, do aeródromos que estarão envolvidos na operação

8.6.5.2.2. combustível adicional é altamente recomendado nestes casos

8.6.5.3. Em dias com condições meteorológicas desfavoráveis, em áreas de tráfego aéreo intenso, é muito provável que você faça longas esperar até conseguir autorização para prosseguir a aproximação

9. FORMAÇÃO DE GELO

9.1. INTRODUÇÃO

9.1.1. É importante pontuar que apesar da temperatura ambiente das mais diversas regiões do Brasil ser superior à 0°C, e raramente nos depararmos com a presença de neve, a formação de gelo nas aeronaves em nosso país é mais intensa do que se pode imaginar.

9.1.2. mesmo que no aeroporto de onde você irá decolar a temperatura seja de 20°C, alguns milhares de pés logo acima, onde provavelmente você estará voando quando atingir o nível de cruzeiro, a temperatura é inferior a 0°C, favorecendo a formação de gelo sob certas circunstâncias

9.1.3. Um dos maiores perigos meteorológicos ao voo é a formação de gelo na aeronave.

9.1.3.1. – Efeitos adversos na aerodinâmica;

9.1.3.2. – Aumento do peso; – queda na sustentação;

9.1.3.3. – Aumento do arrasto; – queda de potência;

9.1.3.4. – Aumento do consumo de combustível;

9.1.3.5. – Alteração da posição do CG (centro de gravidade);

9.1.3.6. – Degradação na qualidade da radiocomunicação;

9.1.3.7. – Erro nas indicações de alguns instrumentos (atrelados ao tubo de pitot);

9.1.3.8. – Travamento dos controles de voo; e

9.1.3.9. – Perda da visibilidade externa.

9.1.4. Outra falsa presunção é a de que a formação de gelo afeta apenas os voos sob regras de voo IFR e voando IMC. Quando analisamos as estatísticas percebemos que há mais acidentes relacionados à formação de gelo envolvendo aeronaves que voavam VFR do que as que operavam IFR

9.2. TIPOS DE GELO

9.2.1. GELO CLARO

9.2.1.1. É FORMADO APÓS O IMPACTO INCIAL DE GOTÍCULAS DE ÁGUA SUPER RESFRIADAS COM A ESTRUTURA DA AERONAVE

9.2.1.2. New node

9.2.1.2.1. New node

9.2.1.3. Após o impacto, a parte líquida remanescente das gotículas de água superresfriadas "Escorre"pela estrutura e vai gradativamente se congelando e formando gelo

9.2.1.4. Esse tipo de gelo sobre a asa, aumenta o peso total da aeronave, também altera o perfil aerodinâmico da asa, resultando em muitos prejuízos de performance

9.2.1.5. Em casos mais graves pode afetar os controles de voo, (quando formado na hélice), pode provocar grande vibração

9.2.1.6. ONDE SE FORMA?

9.2.1.6.1. Onde há grandes gotículas de água

9.2.1.6.2. (Cu), (Cb), (Ns)

9.2.1.7. FAIXA DE TEMPERATURA

9.2.1.7.1. Entre 0 e -10º

9.2.1.8. CARACTERÍSTICAS

9.2.1.8.1. É claro e transparente, sendo mais perigoso e danoso a performance da aeronave do que o gelo do tipo opaco

9.2.1.8.2. Gelo claro é pesado, duro, muito aderente e de difícil remoção pelos sistemas de deicing da aeronave

9.2.2. GELO OPACO

9.2.2.1. Formado quando pequenas gotículas de água superresfriadas se congelam imediatamente após o impacto incial com a superfície da aeronave

9.2.2.2. GELO OPACO

9.2.2.2.1. New node

9.2.2.3. Aqui as gotículas de água não escorrem antes de congelarem, tem aparencia branca e opaca

9.2.2.4. É significativamente mais leve do que o gelo opaco, mas mesmo assim o gelo opaco afeta a performance da aeronave, reduzindo sustentação, aumentando arrasto e diminuindo eficiência aerodinamica

9.2.2.5. ONDE SE FORMA?

9.2.2.5.1. Onde há pequenas gotículas de água (CHUVISCO) e em nuvens (Ns), (As), (Ac), (Sc) e (St)

9.2.2.5.2. Nuvens Cu e Cb também podem formar gelo opaco, desde que as gotículas sejam pequenas

9.2.2.6. FAIXA DE TEMPERATURA

9.2.2.6.1. Varia entre 0 e -10º em nuvens estratiformes (Ar estável)

9.2.2.6.2. Ou entre -10º e -20º em nuvens cumuliformes (Ar instável).

9.2.2.6.3. Até -40 é possível

9.2.3. GELO MISTURADO

9.2.3.1. Não raro ocorre ao mesmo tempo a formação de ambos os tipos de gelo na superfície da aeronave. A mistura dos tipos de gelo ocorre quando há grande variação no tamanho das gotículas de água superresfriadas.

9.2.3.2. O resultado desta mistura pode ser o grande acumulo de gelo na superfície da aeronave, afetando significativamente a performance da aeronave.

9.2.3.3. New node

9.2.4. RESUMO

9.3. CONDIÇÕES FAVORÁVEIS A FORMAÇÃO DE GELO

9.3.1. São necessárias duas condições para a formação de gelo na estrutura da AERONAVE

9.3.1.1. 1- Umidade Visível (Nuvens, chuva, chuvisco, etc.)

9.3.1.2. 2- Temperatura externa de 0º ou inferior

9.3.1.3. Obs:

9.3.1.3.1. se a temperatura ambiente for superior a 0ºC e a temperatura da estrutura da aeronave estiver a 0ºC ou inferior, há a possibilidade de formação de gelo.

9.3.1.3.2. Por exemplo, no Boeing 737Ng há a recomendação para que se faça uso do Engine Anti-ice em áreas onde há umidade visível e a temperatura seja de +10ºC ou inferior, visto que há a possibilidade da estrutura da aeronave estar com temperatura inferior a 0ºC.

9.3.2. Essa tabela mostra relação entre a probabilidade de formação de gelo de acordo com a temperatura e o tipo de nuvem ou umidade visível

9.3.3. INTENSIDADE DA FORMAÇÃO DE GELO, como é reportado em CARTAS

9.3.4. Fatores que influem na intensidade da formação de gelo na estrutura da aeronave

9.3.4.1. Espessura do Aerofólio

9.3.4.1.1. Quanto mais fino o bordo de ataque do aerofólio maior a acumulação de gelo, e quanto mais grosso o bordo de ataque menor será a acumulação de gelo.

9.3.4.1.2. Voos de baixa e média velocidade os aerofólios com bordo de ataque mais grosso criam uma grande onda de pressão a frente do bordo de ataque, e a força do ar em volta deste aerofólio dificulta a aderência das gotículas de água, no entanto, esta onda de pressão não tem força para desviar grandes gotículas de água, que impactam com o bordo de ataque e formam gelo.

9.3.4.2. Velocidade da aeronave

9.3.4.2.1. Quanto maior a velocidade da aeronave maior será a intensidade de formação de gelo

9.3.4.2.2. Devido ao impacto da estrutura da aeronave com maior quantidade de gotículas de água superresfriadas num espaço menor de tempo.

9.3.4.3. Tamanho das gotículas de água superresfriadas

9.3.4.3.1. Gotículas grandes favorecem a formação de gelo claro, e gotículas pequenas favorecem a formação de gelo opaco.

9.3.4.4. Influência orográfica (relevo)

9.3.4.4.1. áreas montanhosas intensificam a formação moderada e severa de gelo

9.3.4.4.2. Ao se deparar com um obstáculo, como por exemplo uma montanha, o vento tende a subir, acompanhando o relevo.

9.3.4.4.3. Durante este movimento ascendente o vento “empurra” a massa de ar contendo umidade para níveis mais elevados, onde a temperatura é baixa, favorecendo a formação de gelo.

9.3.4.5. Estação do ano

9.3.4.5.1. a formação de gelo pode ocorrer em qualquer estação do ano, desde que as condições básicas existam. No entanto, no inverno e no outono a probabilidade de formação de gelo é maior, principalmente em níveis mais baixos.

9.3.4.6. Estabilidade do ar

9.3.4.6.1. ar estável tende a formar gelo opaco, e ar instável tende a formar gelo claro.

9.3.4.7. Região Frontal das frentes

9.3.4.7.1. quando há chuva intensa na região frontal das frentes frias e quentes a probabilidade de formação de gelo moderado e severo é maior, devido a presença de grande quantidade de gotículas de água superresfriadas.

9.3.4.7.2. A formação de gelo também é acentuada nas linhas de instabilidade e nos cumulonimbus presentes na região frontal das frentes frias.

9.3.5. RESUMO: (ANAC)

9.3.5.1. New node

9.3.5.2. New node

9.4. FORMAÇÃO DE GELO NA AERONAVE

9.4.1. Para que você tenha noção prática de como a formação de gelo é degradante a aeronave:

9.4.1.1. Dados obtidos pela NASA através de testes conduzidos com diversos tipos de aerofólios utilizados nas modernas aeronaves:

9.4.1.2. **“2 minutos de exposição ao gelo claro** pode resultar na **duplicação do arrasto,** **redução de 25 a 30% da sustentação** e **redução do ângulo de ataque crítico em 8 graus** (o que indica significativo aumento da velocidade de stall).”

9.4.2. ÁREAS DA AERONAVE MAIS SUCETÍVEIS À FORMAÇÃO DE GELO

9.4.2.1. Formação de gelo nas asas

9.4.2.1.1. O gelo normalmente se forma no bordo de ataque das partes aerodinâmicas, em especial as asas

9.4.2.1.2. A formação de gelo nestas àreas altera o perfil aerodinâmico da asa, perturbando o fluxo de ar, o que irá resultar na perda de sustentação e aumento da velocidade de stall da aeronave

9.4.2.1.3. Sistemas de Anti Gelo

9.4.2.1.4. Se você estiver voando numa área com formação de gelo, não é recomendado a utilização dos flaps por um período muito prolongado, o que poderá acarretar no acumulo de gelo nesta estrutura.

9.4.2.1.5. New node

9.4.2.1.6. O gelo normalemnte se forma no bordo de araque das partes aerodinâmicas, em partiular na asa

9.4.2.2. Formação de gelo no carburador

9.4.2.2.1. resulta principalmente da vaporização do combustível combinada com a queda na temperatura do ar que passa pelo tubo de Venturi.

9.4.2.2.2. Mais comum entre **-10ºC e +20ºC** e **UMIDADE RELATIVA DO AR ELEVADA** (Acima de 80%)

9.4.2.2.3. Como podemos er, mesmo em dias quentes com umidade relativa do ar elevada há possibilidade de formação de gelo no carburador

9.4.2.2.4. O gelo se forma no tubo de venturi e na borboleta

9.4.2.2.5. Quais indicadores de formação de gelo no carburador?

9.4.2.3. FORMAÇÃO DE GELO NO TUBO DE PITOT

9.4.2.3.1. Obstrução parcial ou total do tubo, provocando indicações errôneas e imprecisas dos seguintes instrumentos:

9.4.2.3.2. As indicações do velocímetro são as mais afetadas

9.4.2.3.3. Se a aeronave for equipada com o sistema de aquecimento do tubo de Pitot (Pitot heat), o seu uso deve seguir os procedimentos descritos no Manual de Operações

9.4.2.4. Formação de gelo nas hélices

9.4.2.4.1. evidenciada pelo aumento de vibração do motor e redução na velocidade da aeronave

9.4.2.4.2. Algumas aeronaves dispõem de aquecimento elétrico e outros sistemas de deicing e anti-ice para as pás da hélice

9.4.3. SISTEMA ANTI-ICE

9.4.3.1. ANTI ICE

9.4.3.1.1. Sistema utilizado para a prevenção de formação e acumulo de gelo na aeronave.

9.4.3.1.2. Este tipo de sistema é utilizado para a prevenção da formação de gelo no tubo de Pitot, para-brisa, duto de admissão de ar do motor, etc.

9.4.3.2. DE-ICE

9.4.3.2.1. Sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e acumulado na estrutura da aeronave.

9.4.3.2.2. Este tipo de sistema é utilizado geralmente para a remoção de gelo na asa (bordo de ataque), no estabilizador vertical e no horizontal.

9.4.4. PRINCIPAIS MÉTODOS DE PREVENÇÃO E REMOÇÃO DE GELO UTILIZADOS

9.4.4.1. Aquecimento pneumático

9.4.4.2. Aquecimento elétrico

9.4.4.3. pneumático

9.4.4.4. Fluídos Químicos

9.5. COMO EVITAR FORMAÇÃO DE GELO NA AERONAVE

9.5.1. EXISTEM 2 TIPOS DE AERONAVE

9.5.1.1. 1 - Homologadas para operar em áreas com formação de gelo

9.5.1.2. 2 - Proibidas de operar em áreas de formação de gelo

9.5.1.2.1. Para as aeronaves não homologadas para voo em áreas com formação de gelo, cabe ao piloto, durante o planejamento do voo fazer uma análise criteriosa das condições meteorológicas ao longo da rota.

9.5.1.2.2. Se durante o voo o piloto se deparar inesperadamente com uma área de formação de gelo, o mesmo deverá seguir os procedimentos do checklist e mudar de altitude e/ou proa para tentar sair o mais rápido possível desta condição indesejada.

9.5.1.3. Sabemos disso no manual de operações que especifica limitações para operações em determinadas condições

9.5.1.3.1. É importante destacar que mesmo as aeronaves que estão homologadas para a operação neste tipo de condição meteorológica podem trazer algumas restrições e limitações, motivo pelo qual mais uma vez ressaltamos a importância do estudo do Manual de Operações da Aeronave

9.5.2. Em voo nem sempre é possível evitar áreas de formação de gelo, portanto, saber identificar rapidamente a formação de gelo na aeronave e ter amplo conhecimento dos procedimentos de operação do sistema tornará o seu voo mais seguro.

9.5.3. PLANEJAMENTO DO VOO

9.5.3.1. Se o seu voo for VFR:

9.5.3.1.1. Deve-se permanecer longe das nuvens e de áreas com umidade visível (chuva, chuvisco, neve, etc.), o que já proporciona uma boa margem de segurança com relação à formação de gelo na aeronave.

9.5.3.2. Se o seu voo for IFR

9.5.3.2.1. – minha aeronave é homologada para operar em áreas de formação de gelo?

9.5.3.2.2. – irei voar em áreas com presença de frentes?

9.5.3.2.3. – qual a base e o topo das nuvens ao longo da rota?

9.5.3.2.4. – se o gelo se intensificar em rota, qual as minhas alternativas?

9.5.3.2.5. – o que diz as informações meteorológicas disponíveis? (Nas salas AIS você pode pedir ajuda para a avaliação meteorológica ao longo do voo, o pessoal está sempre a sua disposição para auxiliá-lo.)

9.5.4. INSPEÇÃO PRÉ VOO

9.5.4.1. A inspeção externa pré-voo em dias cujas condições meteorológicas estejam favoráveis a formação de gelo na aeronave deve ser efetuada de maneira criteriosa, principalmente nos dias de baixa temperatura, elevada precipitação e umidade.

9.5.5. EM VOO

9.5.5.1. Em voo fique atento a possíveis reportes de outros pilotos sobre áreas de formação de gelo. Da mesma forma que se você encontrar formação significativa de gelo em voo faça o reporte (AIREP), a fim de auxiliar as outras aeronaves.

9.5.5.2. um importante indicador de formação de gelo na estrutura da aeronave é a velocidade! Por exemplo, se a velocidade normal de cruzeiro da sua aeronave é de 160kt e você percebe que esta velocidade caiu inesperadamente para 150kt, há um grande indicio de que a formação de gelo tenha se alastrado para importantes áreas da aeronave.

10. TURBULENCIA

10.1. INTRODUÇÃO

10.1.1. Quando utilizamos esse termo em aviação podemos dizer que se trata da inquietação ou distúrbio do ar, caracterizado pela variação da corrente de ar numa pequena distância.

10.1.2. A intensidade da turbulência vai variar de acordo com o grau de perturbação do ar.

10.1.3. Cada aeronave irá reagir a turbulência de uma maneira particular, de acordo com o seu tamanho, peso, envergadura, velocidade, enfim, as reações são distintas de uma aeronave para outra

10.1.4. a turbulência é a maior causa de lesões a bordo de aeronaves em situações não caracterizadas como acidentes aéreos. Os comissários são os mais afetados, principalmente por trabalharem em pé na maior parte do tempo. E a fase do voo que mais resulta em lesões associadas à turbulência é a de cruzeiro.

10.1.5. Mas afinal uma turbulência pode causar tanta perturbação ao voo, a ponto de afetar a segurança do voo?

10.1.5.1. Em alguns casos específicos sim, podendo inclusive causar danos estruturais à aeronave e lesões aos passageiros.

10.2. CARACTERÍSTICAS DA TURBULÊNCIA

10.2.1. CAUSAS

10.2.1.1. A causa primária da turbulência são as correntes ascendentes e descendentes que perturbam o fluxo normal (horizontal) do ar.

10.2.1.2. 1- Causas Visíveis

10.2.1.2.1. Nuvens, microburst

10.2.1.3. 2- Causas invisíveis

10.2.1.3.1. Turbulência de céu claro, térmicas, esteira de turbulência

10.2.2. 7 TIPOS

10.2.2.1. TURBULÊNCIA TÉRMICA (CORRENTES CONVECTIVAS)

10.2.2.2. TURBÊLENCIA MECÂNICA

10.2.2.3. TURBULÊNCIA OROGRÁFICA

10.2.2.4. TURBULÊNCIA EM NUVENS

10.2.2.5. TURBULÊNCIA DE CÉU CLARO (CAT)

10.2.2.6. WINDSHEAR

10.2.2.7. ESTEIRA DE TURBULENCIA

10.2.3. FREQUENCIA

10.2.3.1. OCASIONAL

10.2.3.1.1. Ocorre menos de 1/3 do tempo

10.2.3.2. INTERMITENTE

10.2.3.2.1. ocorre entre 1/3 e 2/3 do tempo

10.2.3.3. CONTÍNUA

10.2.3.3.1. ocorre em mais de 2/3 do tempo

10.2.4. INTENSIDADE

10.2.4.1. LEVE

10.2.4.2. MODERADA

10.2.4.3. FORTE

10.2.4.4. New node

10.3. TIPOS DE TURBULÊNCIA

10.3.1. Turbulência Térmica (Correntes convectivas)

10.3.1.1. É provocada pelas correntes convectivas em baixas altitudes

10.3.1.1.1. Essas correntes são criadas a partir do aquecimento do solo, que aquece o ar próximo a superfície

10.3.1.2. Atingem sua máxima intensidade as 15:00

10.3.1.3. Turbulência térmica é mais intensa em dias quentes e de vento calmo

10.3.1.4. Podem ser tanto ascendentes como descendentes

10.3.1.5. Não há incidencia de turbulencia térmica sobre o mar, ou extensões de água

10.3.1.6. Um ar sobre uma superfície próximo a uma estrada vai se aquecer mais rápido do que o ar próximo a uma area coberta de arvores, e esse aquecimento desigual provocará correntes convectivas desiguais, aumentando a intensidade da turbulência térmica

10.3.1.7. New node

10.3.2. Turbulência Mecânica

10.3.2.1. Turbulência Mecânica

10.3.2.2. Árvores, terrenos irregulares e construções são barreiras para o fluxo normal do vento, criando a turbulência denominada de mecânica.

10.3.2.3. A intensidade da turbulência mecânica irá variar de acordo com as características das obstruções e a velocidade/direção do vento.

10.3.2.4. Este tipo de turbulência ocorre em baixas altitudes e afeta principalmente o pouso e a decolagem.

10.3.3. Turbulência Orográfica (Ondas de montanha)

10.3.3.1. Formada quando o fluxo de ar estável a barlavento passa por uma barreira orográfica (montanha) e torna-se extremamente turbulento a sotavento da montanha. A turbulência orográfica é um tipo de turbulência mecânica.

10.3.3.2. Este tipo de turbulência pode se estender horizontalmente por quase 100nm de distância além do sotavento da montanha, e estender-se verticalmente até atingir a tropopausa.

10.3.3.3. Voar em áreas onde a incidência das ondas de montanha é conhecida requer muita atenção dos pilotos, pois a turbulência nestas áreas pode se tornar um fator de risco para a segurança do voo

10.3.3.3.1. A corrente vertical nestas áreas pode chegar a 2.000 pés por minuto, podendo resultar em turbulência com intensidade que pode variar de forte a severa.

10.3.3.4. A turbulência orográfica é um pouco traiçoeira, pois muitas vezes não ocorre uma transição gradual de intensidade, passando quase que imediatamente de turbulência leve para forte/severa.

10.3.3.5. Nuvens lenticulares nas proximidades de áreas montanhosas são um bom indício da presença de ondas de montanha. No entanto, pode não haver umidade suficiente para a formação deste tipo de nuvem, o que não impede a incidência das ondas de montanha.

10.3.3.6. EXEMPLO

10.3.3.6.1. nas Cordilheira dos Andes. Ao cruzar as Cordilheiras para pouso em Santiago, no Chile, o piloto precisa realizar um bom planejamento e acompanhamento meteorológico, cruzando as informações de pressão atmosférica entre Santiago e Mendoza, além de verificar o vento em cruzeiro. Com base nestas informações é possível prever a intensidade das ondas de montanha durante o cruzamento.

10.3.3.7. New node

10.3.4. Turbulência em nuvens

10.3.4.1. No interior das nuvens cumuliformes a movimentação vertical do ar tende a ser intensa

10.3.4.2. Quanto maior o desenvolvimento vertical da nuvem maior será a intensidade da turbulência em seu interior, por exemplo, a intensidade da turbulência no interior de um Cumulonimbus será muito superior à encontrada no interior de um cumulus.

10.3.4.3. É importante pontuar que nas proximidades de grandes nuvens Cumulonimbus pode haver a presença de turbulência, este é um dos motivos pelo qual recomenda-se que os desvios em relação a este tipo de nuvens seja de cerca de 20nm

10.3.4.4. New node

10.3.5. Turbulência de Céu claro (CAT)

10.3.5.1. Este é um tipo inconveniente de turbulência, pois apesar de poder ser prevista, não pode ser visualizada e raramente é detectada pelo radar meteorológico da aeronave.

10.3.5.2. A turbulência de céu claro (CAT – clear air turbulence) se manifesta acima de 15.000 pés e geralmente está associada às Jet Streams, ondas de montanha ou a variação acentuada na intensidade e direção do vento.

10.3.5.3. Como evitar a CAT?

10.3.5.3.1. Se a CAT estiver associada à Jet Stream, é aconselhável subir ou descer a fim de se evitar o núcleo da corrente de jato.

10.3.5.3.2. Se a CAT não estiver associada à Jet Stream, é aconselhável solicitar ao órgão ATC informações sobre possíveis reportes de turbulência em outros níveis de voo, recebidos de outras aeronaves que voaram naquela mesma área.

10.4. WINDSHEAR

10.4.1. Windshear é a mudança repentina e drástica na velocidade e/ou direção do vento em um curto espaço de tempo, podendo submeter a aeronave à violentas correntes de ar ascendentes e descendentes.

10.4.2. Embora a Windshear possa ocorrer em qualquer altitude, ela é especialmente perigosa quando ocorre em baixas altitudes, devido à proximidade da aeronave com o solo e a curta margem para recuperação.

10.4.2.1. Se durante a aproximação a aeronave está recebendo um forte vento de cauda, e repentinamente este vento muda 180° e passa a ser de proa, haverá uma melhora na performance da aeronave e o aumento da velocidade.

10.4.2.2. No entanto, ocorrendo o oposto (vento passando de proa para cauda) haverá significativa queda na performance da aeronave e na velocidade.

10.4.2.3. Em ambas as situações o piloto deve agir rapidamente para corrigir as mudanças na atitude e trajetória da aeronave. Durante uma aproximação se o piloto perceber que há possibilidade de encontrar Windshear na trajetória até o pouso, ou se já estiver dentro de uma Windshear, deverá iniciar imediatamente a aproximação perdida executando a manobra de fuga da Windshear específica da aeronave.

10.4.3. A Windshear pode resultar na variação da direção do vento em até 180° e variação na velocidade do vento superior a 50kt.

10.4.4. A Windshear a abaixa altitude está geralmente associada aos seguintes fenômenos meteorológicos:

10.4.4.1. Nuvens com grande desenvolvimento vertical (CB e TCU);

10.4.4.2. Ondas de Montanha

10.4.4.3. Microbursts

10.4.4.4. Inversão de temperatura

10.4.4.5. Superfícies Frontais das Frentes

10.4.4.6. Turbulência mecânica com ventos fortes

10.4.5. INDENTIFICANDO WINDSHEAR

10.4.5.1. O piloto deve ficar atento quando os seguintes desvios em relação aos parâmetros normais forem superiores a:

10.4.5.2. 15KT NA VELOCIDADE INDICADA

10.4.5.3. 500 pés/min na velocidade vertical

10.4.5.4. 5º de pitch

10.4.5.5. 10º de proa

10.4.5.6. 1 dot no glide slope (rampa de planeio do ILS)

10.4.5.7. – posição incomum das manetes de potência por um período significativo

10.4.5.8. – potência não usual durante a aproximação.

10.4.6. Os tipos mais severos de Windshear estão associados à precipitação de nuvens convectivas e tempestades provenientes de nuvens Cumulonimbus (CB).

10.4.6.1. Algumas aeronaves dispõem de sistemas de alerta preditivos ou reativos à Windshear que auxiliam o piloto na identificação e reconhecimento de uma condição de Windshear.

10.4.6.2. No entanto, alguns desvios das indicações normais da trajetória da aeronave permitem ao piloto reconhecer uma condição de Windshear, de modo a iniciar o mais rápido possível o procedimento previsto da aeronave para Windshear Recovery.

10.4.7. Para exemplificar uma manobra de fuga da Windshear, listamos abaixo a manobra relativa ao Boeing 737Ng. Observe os pontos em destaque, como por exemplo, a aplicação rápida da máxima potência dos motores. Lembre-se, não se deve perder tempo quando for constatado a presença de Windshear!

10.4.7.1. New node

10.5. MICROBURST

10.5.1. Um dos fenômenos meteorológicos mais devastadores é o Microburst

10.5.2. cuja intensidade das correntes de ar descendentes é capaz de devastar plantações, destruir casas e reduzir a performance de uma aeronave a tal ponto que não seja possível manter o controle do voo e escapar destas correntes.

10.5.3. Microburst são violentas correntes descendentes e divergentes de ar próximas à superfície. Estas correntes são confinadas num pequeno espaço, e apresentam as seguintes características físicas:

10.5.3.1. – Cerca de 2nm de comprimento horizontal e 1.000 pés de comprimento vertical;

10.5.3.2. – Correntes descendentes podem chegar a atingir mais de 6.000 pés de razão de descida por minuto

10.5.3.3. – vento com intensidade superior a 100kt;

10.5.3.4. – variação na direção do vento superior 45° em alguns segundos; e

10.5.3.5. – tempo de vida de aproximadamente 15 minutos.

10.5.4. COMO É CRIADO O MICROBURST

10.5.4.1. é criado a partir de nuvens com grande desenvolvimento vertical (CB e TCU), no entanto, este fenômeno pode ocorrer mesmo quando não há qualquer precipitação na área abaixo da base destas nuvens

10.5.4.1.1. MICROBURST SECO

10.5.4.2. Microburst próximo ao solo torna o controle da aeronave muito difícil, visto que a aeronave poderá ser literalmente “jogada” contra o terreno, ou, na melhor das hipóteses, o acidente é evitado apesar da aeronave passar muito próxima à superfície. Infelizmente muitos acidentes aeronáuticos ocorreram tendo como fator preponderante a presença de Microburst.

10.5.5. https://www.youtube.com/watch?v=0M5ygxWumo4

10.6. ESTEIRA DE TURBULÊNCIA

10.6.1. Apesar de ser um fenômeno frequentemente desprezado pelos pilotos, a esteira de turbulência (wake turbulence) pode causar um grande susto ou até mesmo resultar num acidente, principalmente quando envolvendo aeronaves de pequeno porte.

10.6.2. New node

10.6.3. O grande problema da esteira de turbulência é que o piloto não a vê, só sente as suas consequências, que podem ser fatais

10.6.4. A esteira produzida por uma aeronave permanece no ar por alguns minutos, que varia com a intensidade do vento, por este motivo há uma separação entre as aeronaves pousando e decolando. Esta separação é feita pelo controlador de voo.

10.6.5. DECOLAGEM

10.6.5.1. quando decolando após uma aeronave de grande porte que acabou de pousar, inicie a rotação após o ponto de toque da aeronave que pousou.

10.6.5.2. Quando decolando após uma aeronave de grande porte que acabou de decolar, inicie a rotação antes do ponto de rotação da aeronave que decolou.

10.6.6. POUSO

10.6.6.1. quando pousando após uma aeronave de grande porte que acabou de pousar, mantenha a rampa de descida acima da voada pela aeronave de grande porte e pouso após o ponto de toque da mesma.

10.6.6.2. Quando pousando após uma aeronave de grande porte que acabou de decolar, efetue o toque antes do ponto de rotação da aeronave de grande porte.

11. TROVOADAS (THUNDERSTORM)

11.1. INTRODUÇÃO

11.1.1. São tempestades intensas que podem provocar relâmpagos, trovões, chuva forte, granizo, gelo, rajadas de vento, windshear, microburst

11.1.2. ampla variedade de fenômenos que podem resultar em efeitos devastadores ao voo. As trovoadas são produzidas pelas nuvens Cumulonimbus (CB), no entanto, nem todo CB obrigatoriamente irá produzir uma trovoada.

11.1.3. Entrar com uma aeronave de pequeno porte numa área de trovoada é impensável

11.1.3.1. pois o controle do voo pode tornar-se impossível, além da grande possibilidade de danos estruturais à aeronave.

11.1.4. Inclusive as aeronaves de médio e grande porte devem evitar a entrada nestas áreas, realizando os desvios necessários para que o voo não evolua para o interior de uma nuvem Cumulonimbus.

11.1.5. Há diversos casos em que aeronaves de grande porte sofreram grandes danos à estrutura ao entrarem em áreas de trovoadas.

11.1.5.1. New node

11.2. FORMAÇÃO DAS TROVOADAS

11.2.1. As trovoadas são formadas a partir das nuvens Cumulonimbus (CB)

11.2.2. As condições que propiciam a formação das trovoadas são:

11.2.2.1. 1- Vapor de água suficiente para formar e manter a nuvem **(alta umidade)**

11.2.2.2. 2- Ar instável (gradiente de ar instável); e

11.2.2.3. 3- Movimento ascendente do ar.

11.2.3. O movimento ascendente do ar é catalisado da seguinte forma:

11.2.3.1. 1- Aquecimento da superfície (convecção);

11.2.3.2. 2- Orográfico

11.2.3.3. 3- Superfícies frontais (frentes); e/ou

11.2.3.4. 4- Combinação destes fatores.

11.2.4. Estágios de Desenvolvimento de uma TROVOADA

11.2.4.1. 1º : ESTÁGIO DE CUMULUS (OU INICIAL)

11.2.4.1.1. New node

11.2.4.1.2. A formação de uma trovoada se inicia a partir de uma nuvem Cumulus (Cu)

11.2.4.1.3. caracterizada pela presença predominante e maciça de correntes ascendentes, que chegam a exceder 2.000 pés por minuto.

11.2.4.2. 2º : ESTÁGIO DE MATURIDADE

11.2.4.2.1. Voar dentro ou muito próximo a este tipo de nuvem é impensável, devendo ser evitado de qualquer maneira.

11.2.4.2.2. As gotículas de água se tornam tão grandes e pesadas que mesmo as fortes correntes ascendentes não conseguem suportar estas gotículas, que caem em forma de precipitação.

11.2.4.2.3. Apesar da forte influência das correntes ascendentes, nesta fase há também a presença significativa de intensas correntes descendentes, que chegam a exceder 2.500 pés por minuto

11.2.4.2.4. Na área abaixo da nuvem há presença de fortes ventos de rajada, relâmpagos e precipitação intensa.

11.2.4.2.5. O topo do Cumulonimbus pode chegar até a tropopausa, e inclusive ultrapassa-la, atingindo a estratosfera.

11.2.4.2.6. Esta é a fase mais devastadora, onde todos os fenômenos associados à trovoada atingem a máxima intensidade. A duração desta fase fica entre de 15 a 30 minutos.

11.2.4.3. 3º : ESTÁGIO DE DISSIPAÇÃO

11.2.4.3.1. Esta fase é caracterizada pela predominância das correntes descendentes e pela presença da famosa bigorna.

11.2.4.3.2. Neste estágio há uma quantidade significativa de cristais de gelo acima do nível de congelamento.

11.2.4.3.3. Próximo ao final deste estágio as correntes de ar enfraquecem, as gotículas d’água não crescem mais e cessa a precipitação

11.2.4.3.4. Quando a precipitação cessa, chega-se ao final desta fase, momento em que o CB já se tornou um TCU e posteriormente pode se transformar em uma simples nuvem estratiforme

11.2.5. New node

11.3. CONDIÇÕES ASSOCIADAS A TROVOADAS

11.3.1. FORMAÇÃO DE GELO

11.3.1.1. A formação de gelo no interior de trovoada tende a ser bastante intensa, podendo ocorrer a qualquer nível onde a temperatura seja inferior a 0ºC (em alguns casos a +10ºC já ocorre formação de gelo).

11.3.1.2. A elevada concentração de grandes gotículas de água no interior dos cumulonimbus favorece a formação severa de gelo claro, principalmente quando a temperatura está entre 0 a -15ºC.

11.3.1.2.1. Em níveis mais elevados há a predominância do gelo do tipo opaco, além dos cristais de gelo. A grande concentração de cristais de gelo se dá no topo da nuvem.

11.3.2. GRANIZO

11.3.2.1. Um dos maiores riscos das trovoadas são os granizos, podendo provocar grandes danos à estrutura da aeronave, danificando principalmente a fuselagem e os para-brisas.

11.3.2.2. Os maiores granizos (com grande diâmetro) tendem a se localizar nos níveis médios e superiores da nuvem.

11.3.2.3. importante ressaltar que as trovoadas costumam “lançar” os granizos para fora da nuvem, e não raro são observados granizos a algumas milhas do núcleo da nuvem, em condição de céu claro

11.3.2.3.1. Este é um dos motivos para que os desvios laterais das nuvens Cumulonimbus ocorra a uma distância significativa, cerca de 20nm.

11.3.3. CHUVA

11.3.3.1. A precipitação em forma de chuva apresenta intensidade de moderada a forte.

11.3.3.2. No estágio de maturidade da nuvem prevalece a chuva forte.

11.3.3.3. Não é aconselhável proceder na decolagem ou pouso sob chuva forte!

11.3.4. TURBULÊNCIA

11.3.4.1. Outro potencial perigo das trovoadas são as severas turbulências no interior e nas proximidades da nuvem.

11.3.4.2. Devemos destacar que a turbulência está presente em todas as trovoadas, variando apenas a intensidade, que nunca é inferior a moderada.

11.3.4.3. No interior de uma tempestade, independente do porte da aeronave, é praticamente impossível manter a atitude original do voo, pois a incidência das correntes descendentes e ascendentes fazem com que a atitude da aeronave varie bastante, dificultando o controle do voo.

11.3.4.3.1. Ao entrar neste tipo de condição meteorológica, deve-se seguir estritamente as instruções do manual de operações da aeronave para esta condição de voo.

11.3.4.3.2. Recomenda-se que o piloto reporte no livro de bordo sempre que a aeronave tenha sido submetida a uma condição de turbulência forte ou severa, para que a equipe de manutenção possa realizar inspeção em algumas partes da aeronave, conforme o procedimento estipulado pelo fabricante.

11.3.4.4. Abaixo da base da nuvem há grande probabilidade de windshear e microburst, afetando significativamente as operações de decolagem e o pouso.

11.3.5. WINDSHEAR E MICROBURST

11.3.6. RAIOS, RELÂMPAGOS E TROVÕES

11.3.6.1. RAIOS

11.3.6.1.1. descarga súbita e visível de eletricidade produzida em resposta à intensificação da atividade elétrica existente entre:

11.3.6.2. RELÂMPAGOS

11.3.6.2.1. **manifestação luminosa** que acompanha as descargas elétricas naturais verificadas entre duas nuvens,

11.3.6.3. TROVÕES

11.3.6.3.1. Denominação das **ondas sonoras** geradas pelo **movimento das cargas elétricas (raios)** na atmosfera.

11.3.6.3.2. Os trovões são ouvidos sempre depois dos relâmpagos

11.3.6.4. De que forma os raios podem afetar a aeronave?

11.3.6.4.1. Um raio, se atingir a aeronave, pode causar danos aos equipamentos de comunicação e navegação, além de perfuração na estrutura da aeronave.

11.3.6.4.2. Ao voar próximo de áreas com incidência de raios, é possível que a indicação da bússola magnética fique totalmente defasada e imprecisa.

11.3.6.4.3. Raios próximos à aeronave também podem causar a perda temporária da visão dos pilotos.

11.3.6.5. Os raios nos dão boas dicas a respeito de uma trovoada, veja:

11.3.6.5.1. – quanto maior a frequência de raios, maior a intensidade da trovoada;

11.3.6.5.2. – o aumento na frequência de raios indica que a trovoada está crescendo;

11.3.6.5.3. – a queda na frequência de raios indica que a trovoada está se aproximando do estágio de dissipação; e

11.3.6.5.4. – durante a noite, a presença constante de raios ao longo da linha do horizonte, pode sugerir uma linha de instabilidade mais à frente.

11.3.7. TORNADOS

11.3.7.1. Tornado é uma coluna de ar que gira violentamente, descendo da base da nuvem até atingir o solo.

11.3.7.2. A maioria dos tornados causam ventos inferiores a 100kt, no entanto, há tornados extremamente violentos cujos ventos chegam a atingir mais de 200kt.

11.3.7.3. Quando o tornado atinge uma superfície líquida ele é denominado de tromba d’água.

11.3.7.3.1. New node

11.3.8. PRESSÃO ATMOSFÉRICA

11.3.8.1. A trovoada afeta diretamente a pressão atmosférica, veja:

11.3.8.1.1. 1 - Antes da chegada da trovoada a pressão atmosférica cai rapidamente;

11.3.8.1.2. 2 - Durante a trovoada a pressão atmosférica sobe bruscamente; e

11.3.8.1.3. 3 - Após a passagem da trovoada a pressão cai para o valor normal.

11.3.8.2. A rápida oscilação da pressão atmosférica, que dura em média 15 minutos, irá influencia na indicação do altímetro, podendo resultar em erros significativos.

11.3.8.2.1. Portanto, durante a decolagem e a aproximação em áreas com presença de trovoadas, fique atento as variações de pressão (QNH), solicitando aos órgãos ATC o QNH do momento.

11.3.8.2.2. Sempre que há uma variação no QNH o órgão ATC (APP ou TWR) informa imediatamente aos pilotos, no entanto, não custa perguntar caso você suspeite que a indicação do seu altímetro esteja incorreta.

11.3.9. ENERGIA ESTÁTICA

11.3.9.1. não chega a ser um perigo para o voo, no entanto, é uma boa indicação da presença de descarga elétrica no ar e de possíveis raios nas proximidades.

11.3.9.2. A energia estática é visível especialmente a noite, quando é possível visualiza-la na cor meio azulada ou roxa, em algumas partes da aeronave

11.3.9.2.1. New node

11.4. GERENCIAMENTO DO VOO EM ÁREAS COM TROVOADAS

11.4.1. Por ser um dos maiores perigos à aviação, as trovoadas devem ser constantemente monitoradas pelos pilotos, de modo que possam ser evitadas.

11.4.1.1. É obrigação do piloto realizar um amplo estudo meteorológico durante o planejamento do voo

11.4.1.2. Sendo constatado a presença de trovoadas nas áreas dos aeródromos de decolagem e pouso, ou durante o voo em rota, compete ao piloto traçar a melhor estratégia para evita-las ou minimizar os seus efeitos ao voo.

11.4.2. NA DECOLAGEM

11.4.2.1. se antes da decolagem você percebe que há trovoada na vertical do aeródromo

11.4.2.2. ou na trajetória de saída,

11.4.2.3. opte por atrasar a decolagem, esperando as condições meteorológicas melhorarem. Trovoadas próximas ao aeródromo podem resultar na formação de windshear, trazendo sérios riscos ao voo!

11.4.3. EM ROTA

11.4.3.1. faça os desvios laterais necessários para se manter ao menos 20nm do núcleo do Cumulonimbus (CB).

11.4.3.2. Lembre-se que próximo a um CB, mesmo em condição de céu claro, pode haver presença de granizos. Opte pelo desvio no sentido contrário ao vento e a bigorna, onde há menos probabilidade de haver granizos.

11.4.3.3. Para auxiliar nos desvios meteorológicos utilize as informações exibidas no radar meteorológico da aeronave.

11.4.4. NO POUSO

11.4.4.1. APROXIMAÇÃO

11.4.4.1.1. Se durante a aproximação você recebe a informação da torre de controle, notificando que o aeródromo está fechado devido as condições meteorológicas decorrentes da **presença de um Cumulonimbus (CB)** sobre o aeródromo, você deve analisar bem a situação para definir o que fazer.

11.4.4.1.2. O comandante é o responsável por analisar o tipo de trovoada e a autonomia da aeronave e arbitrar entre uma espera ou ad de alternativa

11.4.4.1.3. Nunca force uma aproximação em condições de chuva forte ou trovoada apenas para chegar no horário, as estatísticas nos mostram que esta não é uma boa tática!

12. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS (METAR) & (SPECI)

12.1. INTRODUÇÃO

12.1.1. ANALISAREMOS **METAR** & **SPECI** A LEITURA DOS DOIS É QUASE A MESMA

12.1.1.1. OS CÓDIGOS METEOROLÓGICOS SEMPRE CAEM NA PROVA

12.1.2. METAR

12.1.2.1. É um informe meteorológico regular de aeródromo. Utilizado para a descrição completa das condições meteorológicas observadas em um aeródromo.

12.1.2.2. É reportado em intervalos regulares de 1 hora

12.1.2.2.1. Ex: METAR sai de hora em hora = 10:00Z, 11:00Z, 12:00Z

12.1.2.3. Se nesse intervalo ocorrer alguma mudança significativa é gerado um **SPECI**

12.1.2.4. EXEMPLO PRÁTICO

12.1.2.4.1. Neste exemplo, as 10:00 (Hora da sua decolagem) você obteve o METAR de SBGR (Guarulhos), as condições meteorogicas na hora que você chegar não significa que serão as mesmas de quando você saiu. Serão 3 horas de voo.

12.1.2.4.2. Em 3 horas de voo, as condições meteorológicas podem mudar completamente e é por isso que usamos o TAF

12.1.3. SPECI

12.1.3.1. Informe meteorológico regular de aeródromo. Utilizado para a descrição completa das condições meteorológicas quando ocorrer uma ou mais variações significativas nas condições meteorológicas entre os intervalos de observações regulares (METAR)

12.1.3.2. Por exemplo: As 10:00Z sai um metar, e se as 10:20 houver uma mudança significativa (para melhor ou pior condições)

12.1.3.3. New node

12.1.4. New node

12.2. OS GRUPOS DO METAR/SPECI

12.2.1. GRUPO DE INDENTIFICAÇÃO

12.2.2. AUTOMÁTICO

12.2.2.1. New node

12.2.3. GRUPO DE VENTO A SUPERFÍCIE

12.2.3.1. CARACTERÍSTICA DE VENTO VARIÁVEL

12.2.3.1.1. Será indentificado como VRB

12.2.3.1.2. D 60º a 180º

12.2.3.1.3. VELOCIDADE > 3KT

12.2.3.1.4. VARIAÇÃO DA DIREÇÃO > 180º

12.2.3.2. CARACTERÍSTICA DE DIREÇÃO VARIÁVEL

12.2.3.2.1. SEMPRE QUE A DIREÇÃO DO VENTO OSCILAR DE 60º A 180º EM RELAÇÃO A DIREÇÃO MÉDIA, E A VELOCIDADE SEJA MAIOR QUE 3KT

12.2.3.3. VENTO CALMO

12.2.3.3.1. Sempre que a velocidade do vento for inferior a 1KT será caracterizado como vento calmo,** representado da seguinte forma = 00000KT**

12.2.3.4. GUST/RAJADA

12.2.3.4.1. Quando a velocidade máxima do vento ultrapassa 10kt em relação a velocidade média, é chamado de GUST(G) = RAJADA

12.2.3.5. VENTOS COM VELOCIDADES > 100KT

12.2.3.5.1. Normalmente o metar de vento vem 31016kt (310º e 16kt de velocidade)

12.2.3.5.2. Em uma condição com ventos > 100kt viria dessa forma **310P99KT**

12.2.4. VISIBILIDADE HORIZONTAL PREDOMINANTE

12.2.4.1. É UMA INFORMAÇÃO EM METROS

12.2.4.2. SEMPRE EM 4 ALGARISMOS = 0350= 350METROS

12.2.4.3. Se houver um setor específico do Aeródromo onde a visibilidade predominante difere, estará a visibilidade no setor do AD, ex **600 1400N**

12.2.4.4. Quando a visibilidade for maior que **10000 virá codificado como 9999**

12.2.4.5. Quando não for possível indentificar a Visibilidade Predominante virá um grupo de v: **VVVV**

12.2.4.6. Tendencia da Visibilidade Horizontal

12.2.4.6.1. New node

12.2.4.7. Alcance Visual da Pista / Runway Visual Range

12.2.4.7.1. Pode estar presente no METAR, na parte de visibilidade

12.2.4.7.2. MENOR QUE 2000

12.2.4.7.3. Sempre que a visibilidade horizontal for menor que 2000m e for possível estimar o alcance visual da pista disponível para pouso, vai aparecer a informação do RVR

12.2.4.7.4. New node

12.2.5. TEMPO PRESENTE/SIGNIFICATIVO

12.2.5.1. New node

12.2.5.2. Muitos METAR não tem essa informação

12.2.5.3. New node

12.2.6. NUVENS

12.2.6.1. New node

12.2.6.2. QUANTIDADE DE NUVENS = FEW/SCT/BKN/OVC

12.2.6.2.1. New node

12.2.6.2.2. TETO REFERE-SE APENAS A BROKEN E OVERCAST

12.2.6.3. MULTIPLAS CAMADAS DE NUVEM

12.2.6.3.1. Não raro pode ocorrer de o céu ter múltiplas camadas de nuvem

12.2.6.3.2. A PRIMEIRA INFORMAÇÃO É SEMPRE A CAMADA MAIS BAIXA

12.2.6.3.3. New node

12.2.6.4. SOMENTE A VISIBILIDADE É INFORMADA EM METROS

12.2.6.5. New node

12.2.6.6. BROKEN E OVERCAST A INFORMAÇÃO É TETO

12.2.6.7. CAVOK

12.2.6.7.1. New node

12.2.6.8. NSC

12.2.6.8.1. No Clouds Ceiling

12.2.6.8.2. Quando algum dos requisitos do Cavok não foram preenchidos mas ainda tem boas condições

12.2.6.8.3. Ex visibilidade de 9800M

12.2.7. TEMPERATURA

12.2.7.1. A primeira temperatura é sempre a temperatura do ar

12.2.7.2. New node

12.2.7.3. A segunda será a temperatura do ponto de orvalho

12.2.7.4. O MÁXIMO QUE PODE ACONTECER É A TEMP DO PONTO DE ORVALHO SE IGUALAR

12.2.8. PRESSÃO

12.2.8.1. New node

12.2.8.2. New node

12.2.8.3. Tendemos a pensar que um fenômeno estará afetando toda a estrutura do aeródromo, mas não é verdade

12.3. INTERPRETAÇÃO DO METAR

12.3.1. New node

12.3.2. New node

12.4. O BOM PLANEJAMENTO METEOROLÓGICO VAI TE TRAZER MUITA SEGURANÇA NO VOO

13. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS (TAF)

13.1. New node

13.2. O TAF NORMALMENTE É MUITO MAIS EXTENSO DO QUE O METAR/SPECI

13.2.1. Mas a maior parte das informações, e grupos do TAF são os mesmos do METAR/SPECI

13.2.2. No geral a codificação do TAF é muito parecida com a do METAR/SPECI, no entando o TAF incorpora alguns grupos novos de código:

13.3. GRUPOS DO TAF

13.3.1. Mudança no Grupo de Indentificação (Adição do período de validez)

13.3.1.1. New node

13.3.2. Mudança no Grupo de Temperatura

13.3.2.1. New node

13.4. GRUPO DE MUDANÇAS SIGNIFICATIVA

13.4.1. New node

13.4.2. GRUPO FM = FROM

13.4.2.1. New node

13.4.3. GRUPO BECMG (TORNANDO-SE)

13.4.3.1. New node

13.4.3.2. Esse grupo começa a mudança em um determinario horário e ela só prevalece a partir de outro horário

13.4.4. GRUPO TEMPO (FLUTUAÇÃO TEMPORÁRIA)

13.4.4.1. New node

13.4.5. GRUPO PROB **(PROBABILIDADE)**

13.4.5.1. New node

13.4.6. RESUMO

13.5. EXEMPLO DE TAF

14. CARTA DE PREVISÃO SIGWX

14.1. É

14.2. Confeccionada pelo centro nacional de meteorologia aeronáutica

14.3. New node

14.4. New node

15. CARTA DE VENTO/ WIND ALOFT

15.1. ATUALMENTE SÃO PUBLICADAS 4X AO DIA NOS MESMO HORÁRIOS DO TAF

15.2. ELABORADA PELO CENTRO NACIONAL DE METEOROLOGIA AERONÁUTICA

15.3. New node

15.4. New node

15.5. COMO UTILIZAR ESSA CARTA? PARA QUÊ ELA SERVE?

15.5.1. Quando você está fazendo o planejamento da sua navegação, você precisa saber qual o vento você vai encontrar no seu nível de cruzeiro

15.5.1.1. Através dessa carta você vai ter essa informação de direção velocidade e temperatura do vento

15.6. New node

15.7. REPRESENTAÇÃO DO VENTO NA WIND/ALOFT

15.7.1. New node

16. IMAGENS DE SATÉLITE

16.1. Os satélites meteorológicos são úteis especialmente para o monitoramento dos sistemas de tempo (nuvens).

16.2. Uma característica importante dos satélites meteorológicos é sua ampla cobertura espacial, permitindo o monitoramento de locais onde existem poucas observações meteorológicas, como é o caso dos oceanos e da Região Amazônica.

16.3. através das imagens de satélite é possível identificar

16.3.1. tempestades violentas

16.3.2. frentes

16.3.3. tornados e furações

16.4. Existem dois tipos de satélites

16.4.1. Geoestacionário

16.4.1.1. têm a mesma velocidade de rotação da Terra

16.4.2. Órbita

16.4.2.1. orbitam em um plano quase perpendicular ao equador, mantendo sempre o mesmo ângulo com o sol.

16.5. IMAGEM VISÍVEL

16.5.1. exibe a luz do sol refletida na superfície terrestre. As áreas mais brilhantes mostram onde o sol está sendo refletido de volta para o espaço devido a cobertura de nuvens.

16.5.2. Nuvens e neve aparecem brancas e os oceanos e superfícies continentais aparecem escuras

16.5.3. A refletividade de uma nuvem está relacionada com a espessura da mesma

16.5.4. As imagens do tipo visível são bastante utilizadas para a identificação da estrutura e tipo das nuvens.

16.5.5. LIMITAÇÃO

16.5.5.1. Uma limitação deste tipo de dado é a sua disponibilidade, que ocorre apenas durante o dia.

16.5.6. RESUMO

16.5.6.1. Em suma, a imagem visível seria como uma fotografia, ou seja, é aquilo que veríamos caso estivéssemos a bordo do satélite.

16.5.7. IMAGEM VISÍVEL

16.6. IMAGEM INFRA-VERMELHO

16.6.1. As imagens em infravermelho exibem as temperaturas da superfície da Terra, incluindo as nuvens.

16.6.2. Quanto mais quente o objeto, mais energia infravermelha é emitida. Os sensores do satélite medem esta energia, calibrando-a de acordo com a temperatura.

16.6.3. Numa imagem do infravermelho, objetos mais quentes aparecem mais escuros do que objetos mais frios.

16.6.4. Áreas sem nuvens serão tipicamente escuras, assim como as nuvens muito baixas e nevoeiros.

16.6.5. Devido a menor temperatura, as nuvens altas aparecerão mais brilhantes que nuvens de níveis baixos.

16.6.6. Quando houver a presença de nuvens nas imagens infravermelho, a temperatura indicada será em relação ao topo da nuvem. Quando não houver a presença de nuvens, a temperatura indicada será referente ao solo ou água (oceano, por exemplo).

16.6.7. New node

16.7. IMAGEM DE VAPOR D'AGUA

16.7.1. As imagens do vapor de água representam a quantidade de vapor de água na média e alta atmosfera. São, pois, úteis para determinar as zonas secas e as zonas úmidas. As zonas escuras correspondem às zonas secas, e as claras às zonas úmidas.

16.7.2. New node

17. BRIEFING METEOROLÓGICO

17.1. INTRODUÇÃO

17.1.1. O emprego dos conhecimentos meteorológicos é crucial antes da decolagem da aeronave.

17.1.2. O briefing meteorológico é uma análise abrangente das condições meteorológicas antes do voo.

17.2. Importância do Briefing Meteorológico

17.2.1. Evitar surpresas durante o voo relacionadas às condições meteorológicas.

17.2.2. Embasar decisões seguras e conscientes durante o planejamento e o progresso do voo.

17.2.3. Requisito obrigatório conforme a RBHA 91.

17.3. Obtenção de Informações Meteorológicas

17.3.1. Antes de cada voo, é essencial obter todas as informações relevantes, incluindo as meteorológicas.

17.3.2. Atualmente, acessar informações meteorológicas é fácil e acessível através de dispositivos como smartphones e tablets.

17.3.3. Utilizar fontes confiáveis para garantir a precisão das informações.

17.4. Fontes de Informações Meteorológicas

17.4.1. Salas AIS oferecem suporte especializado para análise meteorológica.

17.4.2. O site http://www.redemet.aer.mil.br é uma fonte confiável para informações meteorológicas.

17.4.3. O site http://www.aisweb.aer.mil.br fornece outras informações relevantes para o planejamento do voo.

17.5. Utilidade das Informações Meteorológicas

17.5.1. Auxiliam no planejamento do voo, antes da decolagem e durante o replanejamento em voo.

17.5.2. Devem abranger hora, altitude e extensão geográfica do voo, incluindo o aeródromo de destino e alternativas.

17.6. Conteúdo do Briefing Meteorológico

17.6.1. Previsão de ventos, temperaturas e umidade em altitude.

17.6.2. Altitude geopotencial dos níveis de voo e temperatura da tropopausa.

17.6.3. Direção, velocidade e nível de voo do vento máximo.

17.6.4. Fenômenos SIGWX.

17.6.5. METAR, SPECI, TAF, Avisos de Aeródromo e de Cortante do Vento.

17.6.6. SIGMET, AIRMET, aeronotificações especiais, cinzas vulcânicas e ciclones tropicais.

17.6.7. GAMET e imagens de satélites meteorológicos.

17.6.8. Informações de radar meteorológico terrestre.

17.7. Interpretação e Planejamento

17.7.1. Cabe ao piloto interpretar os dados para realizar um planejamento seguro e eficiente do voo.

17.7.2. Considerar todas as informações meteorológicas para tomar decisões informadas durante o voo.