
1. Criteri di scelta delle marce
1.1. si parte dalla scelta del
1.1.1. primo rapporto di trasmissione
1.1.1.1. dimensionato per partenza da fermo
1.1.1.1.1. Frizione aperta e strisciamento
1.1.1.1.2. necessario vincere la coppia resistente
1.1.2. ultimo rapporto di trasmissione
1.1.2.1. Frizione completamente chiusa
1.1.2.1.1. si dimensiona sul grafico di potenza e coppia disponibile alle ruote
1.1.2.2. 3 criteri di dimensionamento
1.1.2.2.1. velocità massima
1.1.2.2.2. rapporto lungo
1.1.2.2.3. rapporto corto
1.2. una volta scelte prima e ultima marcia si passa alla
1.2.1. Scelta delle marce intermedie e il loro numero
1.2.1.1. diversi metodi di scelta
1.2.1.1.1. velocità minima e massima
1.2.1.1.2. massima e potenza massima
1.2.1.1.3. Criterio di minimizzazione di tempo di passaggio da una V1 a una V2 (V2>V1)
1.2.1.2. numero sempre scelto come limite superiore di un determinato rapporto
2. Analisi delle curve di coppia e potenza
2.1. Lato motore
2.1.1. si trovano tramite banchi di prova
2.1.2. funzione del carico applicato
2.1.2.1. in genere le curve sono tracciate a pieno carico (full gas)
2.1.3. le curve sono tracciate al variare della velocità di rotazione del motore (ascisse)
2.2. Disponibili alle ruote
2.2.1. necessaria la valutazione di coppia e potenza resistente
2.2.1.1. a partire dalla resistenza complessiva dovuta a:
2.2.1.1.1. Pendenza
2.2.1.1.2. Attrito
2.2.1.1.3. Resistenza aerodinamica
2.2.2. curve tracciate in funzione della velocità del veicolo
2.2.2.1. motivo per cui:
2.2.2.1.1. dipendono dai rapporti di trasmissione del cambio e del differenziale
2.2.2.2. necessaria ipotesi di frizione completamente chiusa per tracciare queste curve (no strisciamento=attrito statico)
2.2.2.2.1. sennò decade il legame tra
3. Cambio a tre alberi
3.1. Primario
3.1.1. albero motore
3.1.1.1. solidale al disco frizione tramite profilo scanalato
3.2. Contralbero
3.2.1. collegato al primario con un rapporto di trasmissione
3.2.1.1. si trovano le ruote dentate che trasmettono il moto al secondario
3.2.1.1.1. ruote fisse e sempre solidali torsionalmente al contralbero
3.2.1.1.2. ruote sempre elicoidali
3.2.1.2. può essere presente un secondo rapporto di trasmissione che lo collega al primario
3.2.1.2.1. si ottengono così le cosiddette
3.3. Secondario
3.3.1. albero di entrata del cambio
3.3.1.1. Si trovano le ruote dentate che trasmettono poi il moto al differenziale
3.3.1.1.1. Tali ruote non sono solidali torsionalmente al secondario
3.3.1.1.2. può essere presente una presa diretta
3.3.2. Retromarcia
3.3.2.1. si ha una ruota oziosa tra contralbero e secondario che ha la funzione di invertire il senso di rotazione dell'albero di uscita
3.3.2.1.1. viene ingaggiata da un suo sincronizzatore oppure si va ad inserire la ruota stessa tramite apposito meccanismo
3.3.2.1.2. in genere ha rapporto di riduzione unitario o simile alla prima marcia
3.3.2.1.3. unica ruota a denti dritti
4. Cambio a due alberi
4.1. non ho un contralbero
4.1.1. il primario è connesso direttamente al secondario che trasmette il moto al differenziale
4.1.1.1. configurazione molto usata per veicoli a motore anteriore trasversale e a trazione anteriore
4.1.1.2. componenti e considerazioni fatte per il cambio a tre alberi sono gli stessi
5. MANOVRA DI CAMBIATA
5.1. si apre la frizione interrompendo il flusso di potenza dal motore alle ruote
5.1.1. si muove la leva del cambio
5.1.1.1. la leva aziona la forchetta che disingaggia il manicotto dalla ruota della marcia precedente
5.1.1.1.1. continua la traslazione del sincronizzatore verso la ruota della prossima marcia