การควบคุมความปลอดภัยของเรือต่างประเทศในเมืองท่าของประเทศไทย

Get Started. It's Free
or sign up with your email address
Rocket clouds
การควบคุมความปลอดภัยของเรือต่างประเทศในเมืองท่าของประเทศไทย by Mind Map: การควบคุมความปลอดภัยของเรือต่างประเทศในเมืองท่าของประเทศไทย

1. การใช้อํานาจของรัฐในการควบคุมเรือต่างประเทศ

2. การใช้อํานาจของรัฐเจ้าของธง (Flag State Jurisdiction)

3. การใช้อํานาจของรัฐเมืองท่า (Port State Jurisdiction)

4. ช

5. 1.International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974

6. เพื่อกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำสำหรับการต่อเรือ อุปกรณ์ประจำเรือ และ การดำเนินการหรือจัดการเรือที่จะต้องมีความปลอดภัย ซึ่งรัฐเจ้าของธงมีหน้าที่ต้องรับผิดชอบในการควบคุมเรือที่ชักธงของตนให้ปฏิบัติตามข้อกำหนดในอนุสัญญา โดยการออกใบรับรองให้แก่เรือที่ได้ปฏิบัติตามที่อนุสัญญากำหนดไว้และรัฐที่เป็นภาคีของอนุสัญญานี้มีสิทธิในการตรวจเรือของรัฐอื่นได้ในกรณีที่อุปกรณ์ประจำเรือของรัฐอื่นไม่อยู่ในสภาพสมบูรณ์พร้อมใช้งานตามที่อนุสัญญาได้กำหนดไว้

7. อนุสัญญานี้มีจุดประสงค์ในการสร้างหลักเกณฑ์พิจารณาการจำกัดน้ำหนัก บรรทุกของเรือเดินทะเลในทางระหว่างประเทศเพื่อปกปูองชีวิตและทรัพย์สิน เนื่องจากการขนส่งทางทะเลอาจเกิดภยันตรายได้ทุกเมื่อทั้งในเขตทะเลที่ต่างกันและสภาพอากาศในแต่ละช่วง อนุสัญญานี้จึงมีวัตถุประสงค์ในการจำกัดน้ำหนักโดยคำนึงถึงความปลอดภัยซึ่งได้กำหนดรูปแบบการพิจารณา ได้แก่ระยะพ้นน้ำของเรือ (freeboards) สภาพสมบูรณ์ของการกันลมกันฝน (watertight) ซึ่งเป็นเป้าหมาย หลักของอนุสัญญานี้10 การกำหนดแนวน้ำบรรทุกที่ด้านข้างของเรือ เรือนั้นต้องปฏิบัติตามโดยจะบรรทุกน้ำหนักเกินจุดที่กำหนดไว้ไม่ได้ เพื่อให้เรือโผล่พ้นน้ำตามแนวบรรทุกที่ได้กำหนดไว้

8. มีวัตถุประสงค์ในการป้องกันและรักษาสภาพแวดล้อม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งแวดล้อมทางทะเลและชายฝั่งให้พ้นจากมลภาวะอันเนื่องมากจากการทิ้งน้ำมันหรือสารที่เป็นอันตราย ซึ่งอนุสัญญาได้มีการกำหนดมาตรการป้องกันมลพิษทางทะเลจากการปฏิบัติงานตามปกติของเรือ ยานพาหนะทางน้ำรวมถึงแท่นขุดเจาะในทะเลเพื่อสำรวจทรัพยากรทางทะเล และมลภาวะอันเนื่องมาจากอุบัติเหตุทางเรือ รวมถึงมี เป้าหมายเพื่อสร้างความร่วมมือกับรัฐอื่นเพื่อพัฒนามาตรการการป้องกันสิ่งแวดล้อมทางทะเลอย่างไรก็ดี อนุสัญญานี้ไม่อาจนำไปใช้กับมลพิษที่เกิดจากกิจกรรมบนชายฝั่งที่ปล่อยทิ้งลงทะเล และไม่ใช้กับการควบคุมมลพิษที่เกิดจากการปฏิบัติงานด้านการสำรวจและผลิตทรัพยากรทางธรรมชาติในทะเล

9. อนุสัญญาฉบับนี้เป็นการสร้างมาตรฐานขั้นต่ำในทางระหว่างประเทศของ ความสามารถและความเชี่ยวชาญของลูกเรือให้เกิดความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันก่อนที่จะออกปฏิบัติงานในทะเลโดยได้กำหนดถึงคุณสมบัติของนายเรือ ลูกเรือ และบุคคลที่เฝ้ายามบนเรือเดินทะเล และกำหนดเกี่ยวกับประกาศนียบัตรรับรองความสามารถของลูกเรือทั้งในฝ่ายเดินเรือ ฝ่ายช่างกลเรือ ช่างไฟฟ้า ฝ่ายวิทยุสื่อสาร รวมถึงหลักสูตรการฝึกอบรมต่างๆ ทั้งยังกำหนดถึงเวลาการทำงานและการเฝ้ายามของคนประจำเรือและได้สร้างหลักเกณฑ์พื้นฐานเกี่ยวกับคนประจำเรือที่มีหน้าที่เฝ้าระวางปากเรือ (keeping deck) และดูแลเครื่องยนต์ (engine watch) นอกจากนี้ยังได้กำหนดคุณสมบัติพิเศษของเจ้าหน้าที่ที่ทำงานบนเรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกสารเคมีเรือบรรทุกแก๊สเหลว เป็นต้น ว่าต้องมีความรู้ชั้นสูงสำหรับการปฏิบัติงาน และกำหนดให้ประเทศที่เป็นภาคีอนุสัญญานี้ สามารถตรวจสอบมาตรฐานการฝึกอบรมของประเทศอื่นๆได้ซึ่งก่อนที่จะมีอนุสัญญานี้มาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตรและการเข้ายามของคนประจำเรือรัฐแต่ละรัฐจะกำหนดมาตรการเองโดยมิได้คำนึงถึงการปฏิบัติของรัฐอื่นซึ่งก็ทำให้เกิดความไม่เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน

10. อนุสัญญาฉบับนี้เกิดจากความพยายามที่จะสร้างระบบการวัดขนาดตันเรือที่มี ความเป็นสากลซึ่งก่อนหน้าที่จะมีอนุสัญญานี้การคำนวณขนาดของเรือพาณิชย์จะใช้ระบบที่มีความแตกต่างกัน อนุสัญญานี้ได้กำหนดถึงหลักการและกฎเกณฑ์เกี่ยวกับการพิจารณาขนาดของเรือในการเดินเรือระหว่างประเทศ ซึ่งลักษณะสำคัญของอนุสัญญานี้จะใช้กับเรือทุกชนิด โดยเรือที่อยู่ภายใต้บังคับของอนุสัญญานี้ คือ เรือที่ใช้ในการเดินทะเลระหว่างประเทศ ยกเว้นเรือรบและเรือที่มีความยาวน้อยกว่า 24 เมตร

11. อนุสัญญาว่าด้วยมาตรฐานขั้นต่ำในการท าการในเรือสินค้า ค.ศ.197619 เป็นอนุสัญญาที่ถูกสร้างขึ้นโดยองค์การแรงงานระหว่างประเทศ (International Labour Organization) ที่มีหน้าที่ในการปกปูองแรงงานและสร้างโอกาสในการทำงานสำหรับทุกคน นอกจากนี้ รัฐเมืองท่าซึ่งมีหน้าที่ในการควบคุมเรือต่างประเทศในเมืองท่าของตนก็ใช้อนุสัญญานี้เป็นแนวทางพื้นฐานการตรวจเรือใน

12. ระบบการต่อต้านการเปรอะเปื้อน (anti-fouling systems) มีที่มาจากการทาสีเคลือบใต้ท้องเรือเพื่อปูองกันสิ่งมีชีวิตในทะเลที่จะมาติดตัวเรือ (hull) เช่น สาหร่าย (algae) และสัตว์จำพวกหอย (molluscs) และเหตุข้างต้นยังทำให้เรือแล่นได้ช้าลงและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง โดยอนุสัญญานี้ได้กำหนดถึง ระบบการต่อต้านการเปรอะเปื้อน (anti-fouling systems) เช่น การทาสีการใช้สารเคลือบผิว การดูแลรักษาพื้นผิวภายนอก การบำรุงรักษาพื้นผิวเรือและอุปกรณ์ที่ใช้บนเรือเพื่อปูองกันสิ่งมีชีวิตที่ไม่พึงประสงค์ มาเกาะติดตัวเรือซึ่งในอดีตเรือเดินทะเลจะใช้ปูนขาวและสารหนูเคลือบผิวตัวเรือ ต่อมามีการพัฒนาอุตสาหกรรมเคมีได้นำสารประกอบโลหะ (metallic compounds) ซึ่งมีประสิทธิภาพมากกว่ามาใช้ทาผิวเรือเพื่อปูองกันการเปรอะเปื้อน โดยสารนี้จะกำจัดเพรียง (barnacles) และสิ่งมีชีวิตอื่นๆในทะเลที่มาเกาะติดตัวเรือ

13. 2. International Convention on Load Lines (LL) 1966, and the 1988 Protocol

14. 3. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL

15. 4. International Conventionon Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1978

16. 5. (International Convention on Tonnage Measurement of Ships (Tonnage) 1969)

17. 6. (The Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention 1976 –ILO Convention No.147)

18. 7. (International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships (AFS) 2001)23

19. การใช้อํานาจของรัฐชายฝั่ง (Coastal State Jurisdiction)

20. ทะเล ค.ศ. 1982 ได้กําหนดถึงการบางแยกอาณาเขตทางทะเล (Maritime zones) ได้แก่ น่านน้ําภายใน (Internal waters) ทะเลอาณาเขต (Territorial sea) เขตต่อเนื่อง (Contiguous zone) เขตเศรษฐกิจจําเพาะ (Exclusive Economic Zone) และทะเลหลวง (High Seas)

21. แนวคิดหลักเขตอํานาจของรัฐเมืองท่าเป็นหลักการที่เกิดขึ้นเพื่อใช้เป็นกฎเกณฑ์ และมาตรฐานที่ใช้บังคับในทางระหว่างประเทศเพื่อป้องกันและรักษาสิ่งแวดล้อมทางทะเล เนื่องมาจากการจดทะเบียนเรือแบบเปิด (open registry) หรือการจดทะเบียนเรือตามหลักการให้สัญชาติตามสะดวก (flags ofconvenience) นํามาซึ่งปัญหาเรือที่ไม่ได้มาตรฐาน ขาดการดูแลรักษาและควบคุมเรือที่ดีจึงเป็นสาเหตุหลักที่นําไปสู่เหตุการณ์มลภาวะและปัญหาอื่นๆ ที่ก่อให้เกิดความเสียหายทั้งต่อชีวิตและสิ่งแวดล้อมอย่างเป็นวงกว้างนําไปสู่การควบคุมเรือโดยรัฐเมืองท่า

22. การป้องกันมลภาวะของเรือโดยเรือต้องปฏิบัติงานภายใต้กฎหมายของรัฐเจ้าของธง เนื่องจากรัฐเจ้าของธงมีความรับผิดชอบเบื้องต้นในการควบคุมเรือให้อยู่ในมาตรฐานขั้นต่ำในทางระหว่างประเทศไม่ว่าจะเป็นการปฏิบัติงานบนเรือและการบํารุงรักษาเรือเพื่อให้เกิดความเสี่ยงน้อยที่สุดต่อบุคคลที่ทํางานบนเรือ สิ่งแวดล้อมทางทะเล และสินค้าบนเรือ